terça-feira, 31 de agosto de 2010

Yamaha R6 2011 é adiada

Montadora japonesa pretende fazer um modelo todo novo com tecnologias da MotoGP

do InfoMotori/Itália

Os fanáticos por motos superesportivas que aguardavam anciosamente uma novíssima Yamaha R6 2011 estão sendo informados que terão de esperar mais um ano. Isso porque a fabricante japonesa não pretende dar a motocicleta apenas um pequeno face-lift, como tem feito desde que ela foi lançada em 2006, e sim construir uma moto totalmente nova que incorpore as últimas tecnologias usadas na MotoGP.

Entre as novidades previstas para 2012, quando a nova R6 deve provavelmente debutar, estão um novo chassis, motor e carroceria imitando as motos usadas por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Outras novidades devem ser ainda os YCC-T - sistema de controle eletrônico do escapamento - e o YCC-I - sistema de aspiração variável.











Yamaha R6 2011 é adiada

Montadora japonesa pretende fazer um modelo todo novo com tecnologias da MotoGP

do InfoMotori/Itália

Os fanáticos por motos superesportivas que aguardavam anciosamente uma novíssima Yamaha R6 2011 estão sendo informados que terão de esperar mais um ano. Isso porque a fabricante japonesa não pretende dar a motocicleta apenas um pequeno face-lift, como tem feito desde que ela foi lançada em 2006, e sim construir uma moto totalmente nova que incorpore as últimas tecnologias usadas na MotoGP.

Entre as novidades previstas para 2012, quando a nova R6 deve provavelmente debutar, estão um novo chassis, motor e carroceria imitando as motos usadas por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Outras novidades devem ser ainda os YCC-T - sistema de controle eletrônico do escapamento - e o YCC-I - sistema de aspiração variável.











sábado, 28 de agosto de 2010

Triumph Daytona 675 é um foguete inglês de 126 cavalos

Com três cilindros, alto desempenho e potentes freios, o modelo esportivo de média cilindrada chama a atenção por onde passa

Da Infomoto

Com três cilindros, alto desempenho e potentes freios, o modelo esportivo de média cilindrada chama a atenção por onde passa

Difícil não prestar atenção nesta Triumph Daytona 675. Ainda mais na cor vermelha como a da unidade testada. Na dianteira os faróis lembram os olhos de uma fera. As bengalas dianteiras douradas e o escapamento com saída sob o banco mostram que este modelo nasceu para brilhar nas pistas. Ela poderia estar facilmente em uma galeria de arte, mas foi feita mesmo para acelerar. Ao ligar o motor e começar a rodar surge a primeira surpresa: o ronco é diferente do esperado e mais parece um assobio. Porém o mais impressionante é a reposta do motor, rápida e forte em quase todos os regimes de rotação. Afinal o que essa moto tem de diferente das demais esportivas da categoria de 600 cm3?

Desde que foi lançada pela Triumph, a Daytona 675 venceu na Europa diversos comparativos e corridas da categoria Supersport. Apesar de um cilindro a menos que a concorrência, sim o modelo inglês é uma tricilíndrica, o motor tem 75 cm3 a mais de capacidade, daí o nome 675. Hoje, suas principais rivais no mercado internacional são a Honda CBR 600RR, a Kawasaki ZX-6R, Yamaha YZF-R6 e a Suzuki GSX-R600.


DESEMPENHO SURPREENDENTE

Normalmente as superesportivas de 600 cm3 são mais calmas em baixas rotações, precisando atingir altos giros para o motor entregar toda a sua potência. Porém na hora de acelerar essa inglesa fiquei surpreso com a resposta do motor, mesmo em baixas rotações. O principal trunfo desta moto é realmente a arquitetura de seu propulsor de três cilindros. Segundo a Triumph essa configuração tem o melhor dos dois mundos; o rápido aumento de rotações de um motor bicilíndrico e a “explosão” em altas rotações de um quatro cilindros em linha.

A potência de 126 cv e o torque de 7,54 kgf.m realmente impressionam frente a qualquer 600 cm3 do mercado. Outro diferencial do motor com três cilindros é seu tamanho reduzido em comparação às tetracilíndricas. Além de seu peso menor, permite que a moto seja mais estreita. Basta alguns minutos para começar a abusar do acelerador e aproveitar o melhor que esta moto tem a oferecer.

EQUIPADA


Para quem gosta de pilotar em circuito ou mesmo participar de um track day tem na Daytona 675 um modelo para fazer bonito nas pistas. Os freios são potentes e precisos, na dianteira os discos têm 308 mm de diâmetro (na Yamaha YZF-R1 são de 310 mm). Se isso não bastasse, as linhas de freio têm cobertura com malha de aço (Aeroquip). A suspensão dianteira, com tubos de 41 mm, tem todo o tipo de regulagem e garantem ótima estabilidade.

Abaixado na bolha é possível ver o completo painel que tem shift-light e até mesmo marcador de velocidade máxima atingida. Outro item que impressiona são os pneus. A moto testada estava calçada com pneus Pirelli Supercorsa SP, são pra lá de esportivos e permitem inclinar a moto até onde o juízo permitir. Até mesmo a posição de pilotagem é radical, com o piloto praticamente sobre o eixo dianteiro. Contudo, essa posição “racing” chega a cansar em viagens mais longas.

MAIS DÓCIL


Muitos motociclistas partem logo para as esportivas de 1000 cm3 como primeira moto grande. Pilotar uma superbike realmente é uma experiência única, porém o piloto precisa estar muito bem preparado para domar essas feras. Mas com uma 600 cm3 ou mesmo uma 675 cm3 você consegue ter a mesma diversão por um preço mais acessível e em uma moto mais fácil e dócil de pilotar.
Você pode não gostar do som do escapamento ou mesmo achar que um cilindro a menos pode fazer falta. Contudo, a Daytona 675 tem muito a oferecer. E só me resta uma dúvida: Ela é uma moto de rua com pegada racing ou uma moto racing que também pode andar na rua?

A Triumph Daytona 675 está com o preço promocional de R$ 36.900. Suas concorrentes no mercado nacional são a Honda CBR 600RR, que tem preço sugerido de R$ 47.000, e a Kawasaki ZX-6R, que custa R$ 48.880.

FICHA TÉCNICA: Triumph Daytona 675

Motor: DOHC, 675 cm³, tricilíndrico, refrigerado líquida.
Potência máxima: 126 cv a 12.600 rpm.
Torque máximo: 7,54 kgfm a 11.750 rpm.
Transmissão: Câmbio de seis velocidades, com transmissão final por corrente.
Suspensão: Invertida de 41 mm com ajustes de pré-carga, compressão e retorno na dianteira; balança com amortecedor à gas e ajuste de pré-carga, compressão e retorno na traseira.
Freios: Disco duplo flutuante de 308 mm com pinças radiais de quatro pistões (dianteiro); Disco simples de 220 mm com pinça de um pistão (traseiro).
Dimensões: 2.010 mm de comprimento, 710 mm de largura e 1.105 mm de altura. Entre-eixos 1.415 mm e 830 mm de altura do assento para o solo.
Peso: 162 kg.

por Lucas Rizzollo

Triumph Daytona 675 é um foguete inglês de 126 cavalos

Com três cilindros, alto desempenho e potentes freios, o modelo esportivo de média cilindrada chama a atenção por onde passa

Da Infomoto

Com três cilindros, alto desempenho e potentes freios, o modelo esportivo de média cilindrada chama a atenção por onde passa

Difícil não prestar atenção nesta Triumph Daytona 675. Ainda mais na cor vermelha como a da unidade testada. Na dianteira os faróis lembram os olhos de uma fera. As bengalas dianteiras douradas e o escapamento com saída sob o banco mostram que este modelo nasceu para brilhar nas pistas. Ela poderia estar facilmente em uma galeria de arte, mas foi feita mesmo para acelerar. Ao ligar o motor e começar a rodar surge a primeira surpresa: o ronco é diferente do esperado e mais parece um assobio. Porém o mais impressionante é a reposta do motor, rápida e forte em quase todos os regimes de rotação. Afinal o que essa moto tem de diferente das demais esportivas da categoria de 600 cm3?

Desde que foi lançada pela Triumph, a Daytona 675 venceu na Europa diversos comparativos e corridas da categoria Supersport. Apesar de um cilindro a menos que a concorrência, sim o modelo inglês é uma tricilíndrica, o motor tem 75 cm3 a mais de capacidade, daí o nome 675. Hoje, suas principais rivais no mercado internacional são a Honda CBR 600RR, a Kawasaki ZX-6R, Yamaha YZF-R6 e a Suzuki GSX-R600.


DESEMPENHO SURPREENDENTE

Normalmente as superesportivas de 600 cm3 são mais calmas em baixas rotações, precisando atingir altos giros para o motor entregar toda a sua potência. Porém na hora de acelerar essa inglesa fiquei surpreso com a resposta do motor, mesmo em baixas rotações. O principal trunfo desta moto é realmente a arquitetura de seu propulsor de três cilindros. Segundo a Triumph essa configuração tem o melhor dos dois mundos; o rápido aumento de rotações de um motor bicilíndrico e a “explosão” em altas rotações de um quatro cilindros em linha.

A potência de 126 cv e o torque de 7,54 kgf.m realmente impressionam frente a qualquer 600 cm3 do mercado. Outro diferencial do motor com três cilindros é seu tamanho reduzido em comparação às tetracilíndricas. Além de seu peso menor, permite que a moto seja mais estreita. Basta alguns minutos para começar a abusar do acelerador e aproveitar o melhor que esta moto tem a oferecer.

EQUIPADA


Para quem gosta de pilotar em circuito ou mesmo participar de um track day tem na Daytona 675 um modelo para fazer bonito nas pistas. Os freios são potentes e precisos, na dianteira os discos têm 308 mm de diâmetro (na Yamaha YZF-R1 são de 310 mm). Se isso não bastasse, as linhas de freio têm cobertura com malha de aço (Aeroquip). A suspensão dianteira, com tubos de 41 mm, tem todo o tipo de regulagem e garantem ótima estabilidade.

Abaixado na bolha é possível ver o completo painel que tem shift-light e até mesmo marcador de velocidade máxima atingida. Outro item que impressiona são os pneus. A moto testada estava calçada com pneus Pirelli Supercorsa SP, são pra lá de esportivos e permitem inclinar a moto até onde o juízo permitir. Até mesmo a posição de pilotagem é radical, com o piloto praticamente sobre o eixo dianteiro. Contudo, essa posição “racing” chega a cansar em viagens mais longas.

MAIS DÓCIL


Muitos motociclistas partem logo para as esportivas de 1000 cm3 como primeira moto grande. Pilotar uma superbike realmente é uma experiência única, porém o piloto precisa estar muito bem preparado para domar essas feras. Mas com uma 600 cm3 ou mesmo uma 675 cm3 você consegue ter a mesma diversão por um preço mais acessível e em uma moto mais fácil e dócil de pilotar.
Você pode não gostar do som do escapamento ou mesmo achar que um cilindro a menos pode fazer falta. Contudo, a Daytona 675 tem muito a oferecer. E só me resta uma dúvida: Ela é uma moto de rua com pegada racing ou uma moto racing que também pode andar na rua?

A Triumph Daytona 675 está com o preço promocional de R$ 36.900. Suas concorrentes no mercado nacional são a Honda CBR 600RR, que tem preço sugerido de R$ 47.000, e a Kawasaki ZX-6R, que custa R$ 48.880.

FICHA TÉCNICA: Triumph Daytona 675

Motor: DOHC, 675 cm³, tricilíndrico, refrigerado líquida.
Potência máxima: 126 cv a 12.600 rpm.
Torque máximo: 7,54 kgfm a 11.750 rpm.
Transmissão: Câmbio de seis velocidades, com transmissão final por corrente.
Suspensão: Invertida de 41 mm com ajustes de pré-carga, compressão e retorno na dianteira; balança com amortecedor à gas e ajuste de pré-carga, compressão e retorno na traseira.
Freios: Disco duplo flutuante de 308 mm com pinças radiais de quatro pistões (dianteiro); Disco simples de 220 mm com pinça de um pistão (traseiro).
Dimensões: 2.010 mm de comprimento, 710 mm de largura e 1.105 mm de altura. Entre-eixos 1.415 mm e 830 mm de altura do assento para o solo.
Peso: 162 kg.

por Lucas Rizzollo

Honda CBR 600RR 2010 ganha novas cores e grafismos

A CBR 600RR tornou-se referência entre as motocicletas esportivas de média cilindrada por reunir potência e leveza, aliadas à tecnologia avançada, alto desempenho e segurança. Importado do Japão, o modelo 2010 da motocicleta heptacampeã mundial na categoria Supersport chega este mês às concessionárias Honda em novas cores e com grafismos marcantes.

Enquanto a versão na cor vermelha traz visual arrojado e esportivo, a preta transmite a sensação de agressividade e sofisticação. Já a versão na cor branca perolizada apresenta grafismos alusivos às cores da HRC (Honda Racing Corporation – Divisão de Competições da Honda), ressaltando toda a tecnologia presente nesta motocicleta inspirada nas pistas de corrida em cada um de seus detalhes.

Design marcante

A CBR 600RR tem visual compacto e arrojado. A carenagem frontal proporciona maior captação de ar, melhorando sua aerodinâmica e seu desempenho. Este sistema, denominado Ram Air, capta e pressuriza o ar quando a motocicleta está em movimento, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível e proporcionando, assim, incremento na potência do motor, principalmente em altas velocidades.

Na traseira, o escapamento Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a lanterna traseira, é leve e seu posicionamento gera melhor capacidade de inclinação nas curvas.

A iluminação é eficiente, com conjunto óptico dotado de lentes multi-refletivas e sistema Line Beam, que oferece iluminação forte e constante, resultando em harmonia estética e segurança, principalmente em pilotagem noturna.

O painel de instrumentos dispõe de tacômetro eletrônico com mostrador analógico, além de dois diplays digitais com excelente visibilidade para leitura da velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.

Motor compacto e eficiente

O propulsor de 599 cm3, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), com duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas (quatro para cada cilindro), arrefecido a líquido, foi concebido com base nas tecnologias aplicadas aos modelos de competição. Alcançando potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.000 rpm, proporciona respostas rápidas em qualquer faixa de rotação.

O modelo dispõe ainda do sistema de injeção eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), que processa com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura, obtendo o máximo de eficiência. Além de gerar respostas rápidas ao comando do acelerador, o sistema, aliado ao catalisador e ao sensor de oxigênio, reduz as emissões de gases poluentes, tornando o modelo adequado ao Promot 3 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

A CBR 600RR conta ainda com um sensor responsável por manter o ponto ideal da ignição e monitorar a combustão dos cilindros, evitando a pré-ignição e a autodetonação do combustível.

Já o sistema de transmissão denominado Low-Lash proporciona suavidade às trocas de marchas (seis velocidades).

Chassi leve e resistente

O chassi da CBR 600RR foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominado FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas, resultando em mais leveza e resistência.

O modelo traz também o avançado Amortecedor de Direção Eletrônico Honda (HESD), que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico que, através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza em velocidades mais altas.

As suspensões contam com tecnologia derivada das pistas de competição. A dianteira do tipo telescópica invertida (Upside Down) apresenta sistema HMAS (Honda Multi Action System), possibilitando a regulagem da velocidade de compressão e de retorno dos amortecedores. Na traseira, a suspensão Unit Pro-Link isola por completo o chassi de impactos e torções registrados durante a pilotagem, tornando o conjunto mais leve e rígido.

A aderência ao solo é garantida pelos pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara e pelas rodas de alumínio de três pontas, com aro de 17″. O tanque de combustível tem capacidade para 18 litros.

Para assegurar eficiência nas frenagens, a CBR 600RR conta com dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico, e cáliper de fixação radial com quatro pistões na dianteira. Na traseira, dispõe de um único disco com diâmetro de 220 mm e acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.

Além disso, o modelo traz o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System). Trata-se de um sistema avançado de identificação por meio de chip eletrônico localizado na chave de ignição, fazendo com que somente a chave original tenha capacidade para acionar o motor. A tecnologia, considerada um diferencial da Honda, proporciona mais segurança ao estacionar o veículo em locais públicos.

Comercializada nas 80 concessionárias Honda habilitadas para a venda de motocicletas importadas, a CBR 600RR 2010 tem preço público sugerido de R$47.000,00 (base no Estado de São Paulo), e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Honda CBR 600RR 2010 ganha novas cores e grafismos

A CBR 600RR tornou-se referência entre as motocicletas esportivas de média cilindrada por reunir potência e leveza, aliadas à tecnologia avançada, alto desempenho e segurança. Importado do Japão, o modelo 2010 da motocicleta heptacampeã mundial na categoria Supersport chega este mês às concessionárias Honda em novas cores e com grafismos marcantes.

Enquanto a versão na cor vermelha traz visual arrojado e esportivo, a preta transmite a sensação de agressividade e sofisticação. Já a versão na cor branca perolizada apresenta grafismos alusivos às cores da HRC (Honda Racing Corporation – Divisão de Competições da Honda), ressaltando toda a tecnologia presente nesta motocicleta inspirada nas pistas de corrida em cada um de seus detalhes.

Design marcante

A CBR 600RR tem visual compacto e arrojado. A carenagem frontal proporciona maior captação de ar, melhorando sua aerodinâmica e seu desempenho. Este sistema, denominado Ram Air, capta e pressuriza o ar quando a motocicleta está em movimento, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível e proporcionando, assim, incremento na potência do motor, principalmente em altas velocidades.

Na traseira, o escapamento Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a lanterna traseira, é leve e seu posicionamento gera melhor capacidade de inclinação nas curvas.

A iluminação é eficiente, com conjunto óptico dotado de lentes multi-refletivas e sistema Line Beam, que oferece iluminação forte e constante, resultando em harmonia estética e segurança, principalmente em pilotagem noturna.

O painel de instrumentos dispõe de tacômetro eletrônico com mostrador analógico, além de dois diplays digitais com excelente visibilidade para leitura da velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.

Motor compacto e eficiente

O propulsor de 599 cm3, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), com duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas (quatro para cada cilindro), arrefecido a líquido, foi concebido com base nas tecnologias aplicadas aos modelos de competição. Alcançando potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.000 rpm, proporciona respostas rápidas em qualquer faixa de rotação.

O modelo dispõe ainda do sistema de injeção eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), que processa com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura, obtendo o máximo de eficiência. Além de gerar respostas rápidas ao comando do acelerador, o sistema, aliado ao catalisador e ao sensor de oxigênio, reduz as emissões de gases poluentes, tornando o modelo adequado ao Promot 3 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

A CBR 600RR conta ainda com um sensor responsável por manter o ponto ideal da ignição e monitorar a combustão dos cilindros, evitando a pré-ignição e a autodetonação do combustível.

Já o sistema de transmissão denominado Low-Lash proporciona suavidade às trocas de marchas (seis velocidades).

Chassi leve e resistente

O chassi da CBR 600RR foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominado FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas, resultando em mais leveza e resistência.

O modelo traz também o avançado Amortecedor de Direção Eletrônico Honda (HESD), que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico que, através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza em velocidades mais altas.

As suspensões contam com tecnologia derivada das pistas de competição. A dianteira do tipo telescópica invertida (Upside Down) apresenta sistema HMAS (Honda Multi Action System), possibilitando a regulagem da velocidade de compressão e de retorno dos amortecedores. Na traseira, a suspensão Unit Pro-Link isola por completo o chassi de impactos e torções registrados durante a pilotagem, tornando o conjunto mais leve e rígido.

A aderência ao solo é garantida pelos pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara e pelas rodas de alumínio de três pontas, com aro de 17″. O tanque de combustível tem capacidade para 18 litros.

Para assegurar eficiência nas frenagens, a CBR 600RR conta com dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico, e cáliper de fixação radial com quatro pistões na dianteira. Na traseira, dispõe de um único disco com diâmetro de 220 mm e acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.

Além disso, o modelo traz o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System). Trata-se de um sistema avançado de identificação por meio de chip eletrônico localizado na chave de ignição, fazendo com que somente a chave original tenha capacidade para acionar o motor. A tecnologia, considerada um diferencial da Honda, proporciona mais segurança ao estacionar o veículo em locais públicos.

Comercializada nas 80 concessionárias Honda habilitadas para a venda de motocicletas importadas, a CBR 600RR 2010 tem preço público sugerido de R$47.000,00 (base no Estado de São Paulo), e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Gama Harley-Davidson 2011

Além de apresentar 3 novos modelos, a marca americana privilegiou a segurança em sua linha 2011

XL 883 Super Low

Os lançamentos estão surgindo e as máquinas que passarão a ocupar as ruas em 2011 já estão chegando. A principal novidade é a XL 883 Superlow, que conta com novas rodas, pneus, além de assento e guidão modificados. A XR1200X, ganhou uma nova coloração branca (White Hot Denim) e possui regulagens nas suspensões dianteira e traseira e discos flutuantes na dianteira.


Como sempre, a marca americana Harley Davidson realizou um bom trabalho, agregando mais tecnologia em seus produtos e ainda mais beleza em suas motocicletas. A marca de Milwaukee procurou alterar pequenas coisas que levarão a grandes resultados. A exemplo disso, a linha V-Rod tem novos pneus, agora Michelin Scorcher e um pacote de segurança opcional, com ABS e um novo sistema de controle inteligente.


Os modelos Touring ficarão mais potentes, graças ao novo motor Twin Cam 103 e terão ABS de série, como a novíssima Road Glide Ultra. Todavia, a maior modificação não está por conta de nenhuma destas alterações. A maior novidade da marca americana é a introdução do sistema ABS, como opcional, em todos os modelos Softail, exceto a Cross Bones.

Raul Fernandes Jr.

Imagens divulgação

Gama Harley-Davidson 2011

Além de apresentar 3 novos modelos, a marca americana privilegiou a segurança em sua linha 2011

XL 883 Super Low

Os lançamentos estão surgindo e as máquinas que passarão a ocupar as ruas em 2011 já estão chegando. A principal novidade é a XL 883 Superlow, que conta com novas rodas, pneus, além de assento e guidão modificados. A XR1200X, ganhou uma nova coloração branca (White Hot Denim) e possui regulagens nas suspensões dianteira e traseira e discos flutuantes na dianteira.


Como sempre, a marca americana Harley Davidson realizou um bom trabalho, agregando mais tecnologia em seus produtos e ainda mais beleza em suas motocicletas. A marca de Milwaukee procurou alterar pequenas coisas que levarão a grandes resultados. A exemplo disso, a linha V-Rod tem novos pneus, agora Michelin Scorcher e um pacote de segurança opcional, com ABS e um novo sistema de controle inteligente.


Os modelos Touring ficarão mais potentes, graças ao novo motor Twin Cam 103 e terão ABS de série, como a novíssima Road Glide Ultra. Todavia, a maior modificação não está por conta de nenhuma destas alterações. A maior novidade da marca americana é a introdução do sistema ABS, como opcional, em todos os modelos Softail, exceto a Cross Bones.

Raul Fernandes Jr.

Imagens divulgação

quarta-feira, 25 de agosto de 2010

MV Agusta volta para Itália por R$ 7

Foto: Infomotori/Itália
Motor Dream

MV Agusta volta para Itália por R$ 7

Marca italiana volta as mãos da MV Holding por preço simbólico de 3 euros

do InfoMotori/Itália
exclusivo para MotorDream

A Harley Davidson vendeu a famosa marca italiana de motos MV Agusta à família Castiglioni pelo valor simbólico de 3 euros., o equivalente a R$ 7 reais. Claudio e Giovanni Castiglioni, através da MV Holding, que pertence a família Castiglioni, recuperaram 100% das ações da marca.

As negociações com potenciais compradores foram abertas após o anúncio da venda da MV Agusta e do fim da produção das motos Buell, em outubro de 2009. Com isso, a Harley Davidson passa a focar em seu negócio principal.

Em 2008 a Harley Davidson surpreendeu a todos ao comprar MV Agusta pelo valor de 70 milhões de euros, cerca de R$ 173 milhões. Surpresa maior foi o anúncio da venda por apenas 3 euros.

Com a compra da MV Agusta Itália, a holding leva também a MV Agusta Estados Unidos, empresa que administra a rede de vendas no mercado norte-americano e que enfrenta problemas financeiros devido ao prejuízo de 27 milhões de euros, aproximadamente R$ 63 milhões, acumulado em 2009.

Massimo Bordi foi chamado para gerenciar as operações da casa. Ele já havia trabalhado para a Ducati como diretor administrativo. Claudio Castiglioni continua na presidência da empresa responsável pelo desenvolvimento de novos modelos, enquanto seu filho John será nomeado CEO.

“A MV Agusta é uma pérola do motociclismo italiano, estou feliz por fazer isso, porque fizemos as motos mais bonitas do mundo e vamos continuar a fazê-las”
, disse Claudio Castiglioni.

O futuro da empresa de John Castiglioni é claro: "Nosso objetivo não é fazer uma grande empresa de motos, mas uma indústria artesanal de prestígio, que continue a fazer algumas peças de qualidade".

Para Keith Wandell, presidente e CEO da Harley-Davidson, “a MV Agusta é uma marca gloriosa. A decisão de deixar de investir nela reflete a estratégia de focar os nossos esforços e nosso investimento na marca Harley-Davidson, porque acreditamos que este é o melhor caminho para um crescimento a longo prazo".

A nova empresa contará com um financiamento de cerca de 20 milhões de euros, ou aproximadamente R$ 46 milhões, que devem ser concedidos por alguns bancos e pela Harley Davidson.

Além disso, há um compromisso de não distribuição de dividendos e reinvesti-los por pelo menos um ano. O plano de negócios deve ser apresentado no próximo mês e será direcionado para a redução dos custos operacionais. Por enquanto não há notícias sobre o futuro dos 250 trabalhadores da fábrica italiana de Varese. Agora que está de volta em mãos italianas e com boas garantias financeiras, espera-se que a empresa possa encontrar estabilidade e tranqüilidade.

MV Agusta volta para Itália por R$ 7

Foto: Infomotori/Itália
Motor Dream

MV Agusta volta para Itália por R$ 7

Marca italiana volta as mãos da MV Holding por preço simbólico de 3 euros

do InfoMotori/Itália
exclusivo para MotorDream

A Harley Davidson vendeu a famosa marca italiana de motos MV Agusta à família Castiglioni pelo valor simbólico de 3 euros., o equivalente a R$ 7 reais. Claudio e Giovanni Castiglioni, através da MV Holding, que pertence a família Castiglioni, recuperaram 100% das ações da marca.

As negociações com potenciais compradores foram abertas após o anúncio da venda da MV Agusta e do fim da produção das motos Buell, em outubro de 2009. Com isso, a Harley Davidson passa a focar em seu negócio principal.

Em 2008 a Harley Davidson surpreendeu a todos ao comprar MV Agusta pelo valor de 70 milhões de euros, cerca de R$ 173 milhões. Surpresa maior foi o anúncio da venda por apenas 3 euros.

Com a compra da MV Agusta Itália, a holding leva também a MV Agusta Estados Unidos, empresa que administra a rede de vendas no mercado norte-americano e que enfrenta problemas financeiros devido ao prejuízo de 27 milhões de euros, aproximadamente R$ 63 milhões, acumulado em 2009.

Massimo Bordi foi chamado para gerenciar as operações da casa. Ele já havia trabalhado para a Ducati como diretor administrativo. Claudio Castiglioni continua na presidência da empresa responsável pelo desenvolvimento de novos modelos, enquanto seu filho John será nomeado CEO.

“A MV Agusta é uma pérola do motociclismo italiano, estou feliz por fazer isso, porque fizemos as motos mais bonitas do mundo e vamos continuar a fazê-las”
, disse Claudio Castiglioni.

O futuro da empresa de John Castiglioni é claro: "Nosso objetivo não é fazer uma grande empresa de motos, mas uma indústria artesanal de prestígio, que continue a fazer algumas peças de qualidade".

Para Keith Wandell, presidente e CEO da Harley-Davidson, “a MV Agusta é uma marca gloriosa. A decisão de deixar de investir nela reflete a estratégia de focar os nossos esforços e nosso investimento na marca Harley-Davidson, porque acreditamos que este é o melhor caminho para um crescimento a longo prazo".

A nova empresa contará com um financiamento de cerca de 20 milhões de euros, ou aproximadamente R$ 46 milhões, que devem ser concedidos por alguns bancos e pela Harley Davidson.

Além disso, há um compromisso de não distribuição de dividendos e reinvesti-los por pelo menos um ano. O plano de negócios deve ser apresentado no próximo mês e será direcionado para a redução dos custos operacionais. Por enquanto não há notícias sobre o futuro dos 250 trabalhadores da fábrica italiana de Varese. Agora que está de volta em mãos italianas e com boas garantias financeiras, espera-se que a empresa possa encontrar estabilidade e tranqüilidade.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Audi apresenta novo A8



Por Fernando Garcia
/Fotografia Divulgação

A Audi apresentou hoje (23) a nova geração do sedã de luxo da Audi, o A8. O lançamento oficial será feito no dia 1º de outubro, mas a marca resolveu antecipar aos brasileiros as novidades deste modelo que deve custar R$ 535.000,00.


Entre as mudanças, está o piloto automático com regulagem de velocidade e distância do carro a frente, além de outros mimos como banco do motorista com ventilação para as costas e traseiro com sistema elétrico que reclina, semelhante ao de um jato executivo. O luxo também está na disposição de internet sem fio que permite a utilização até oito aparelhos ao mesmo tempo.

O A8 2011 será equipado com motor V8 4.2 litros e 306 cv, cujo consumo de gasolina foi reduzido em 15%, segundo informações da montadora.

Audi apresenta novo A8



Por Fernando Garcia
/Fotografia Divulgação

A Audi apresentou hoje (23) a nova geração do sedã de luxo da Audi, o A8. O lançamento oficial será feito no dia 1º de outubro, mas a marca resolveu antecipar aos brasileiros as novidades deste modelo que deve custar R$ 535.000,00.


Entre as mudanças, está o piloto automático com regulagem de velocidade e distância do carro a frente, além de outros mimos como banco do motorista com ventilação para as costas e traseiro com sistema elétrico que reclina, semelhante ao de um jato executivo. O luxo também está na disposição de internet sem fio que permite a utilização até oito aparelhos ao mesmo tempo.

O A8 2011 será equipado com motor V8 4.2 litros e 306 cv, cujo consumo de gasolina foi reduzido em 15%, segundo informações da montadora.

EUA: Marchionne insinua retorno da Alfa Romeo

Revista Carsale

Carsale – O chefão mundial do grupo Fiat, Sergio Marchionne, declarou nesta segunda-feira (23) como “quase certo” o retorno oficial da Alfa Romeo ao mercado norteamericano. Segundo o executivo, a montadora italiana deve usar a “sinergia” com a Chrysler (atualmente sob seu comando) para efetivar o retorno da marca milanesa até o fim de 2012, após quase 17 anos de ausência – a Alfa está fora desde 1995.

A ideia é aproveitar a grande rede de concessionárias que a Fiat terá nos Estados Unidos, com cerca de 200 lojas, para vender os modelos da sua bandeira de luxo. “É muito provável que os carros da Fiat e da Alfa Romeo dividam as mesmas revendas”, afirmou Marchionne. Um dos fatores que devem facilitar o retorno da Alfa Romeo ao mercado ianque é o leque limitado da Fiat. Até agora a marca italiana só confirmou o subcompacto 500 no País. O carrinho, que será produzido no México, começa a ser vendido até o fim desse ano em diferentes configurações – o “Tchinqüetchento” terá carroceria de quatro portas e até motorização elétrica.

Mas a Fiat sabe que oferecer apenas um produto é pouco. Então, para embelezar mais as vitrines da terra do Tio Sam, o provável primeiro Alfa a desembarcar nos Estados Unidos é o recém-lançado Giulietta, modelo de porte médio, que será oferecido nas carrocerias sedã e perua. Com a recente tendência do “downsizing” e o aumento das vendas de compactos no País, o hatch Mi.to, feito sobre a mesma plataforma do Punto italiano, é outro modelo cotado para ganhar cidadania americana. Além dos Estados Unidos, outros mercados (como os emergentes) devem receber os novos modelos da Alfa Romeo. O regresso da marca milanesa ao Brasil é aguardado para o início de 2011, com operações gerenciadas pela própria Fiat.

EUA: Marchionne insinua retorno da Alfa Romeo

Revista Carsale

Carsale – O chefão mundial do grupo Fiat, Sergio Marchionne, declarou nesta segunda-feira (23) como “quase certo” o retorno oficial da Alfa Romeo ao mercado norteamericano. Segundo o executivo, a montadora italiana deve usar a “sinergia” com a Chrysler (atualmente sob seu comando) para efetivar o retorno da marca milanesa até o fim de 2012, após quase 17 anos de ausência – a Alfa está fora desde 1995.

A ideia é aproveitar a grande rede de concessionárias que a Fiat terá nos Estados Unidos, com cerca de 200 lojas, para vender os modelos da sua bandeira de luxo. “É muito provável que os carros da Fiat e da Alfa Romeo dividam as mesmas revendas”, afirmou Marchionne. Um dos fatores que devem facilitar o retorno da Alfa Romeo ao mercado ianque é o leque limitado da Fiat. Até agora a marca italiana só confirmou o subcompacto 500 no País. O carrinho, que será produzido no México, começa a ser vendido até o fim desse ano em diferentes configurações – o “Tchinqüetchento” terá carroceria de quatro portas e até motorização elétrica.

Mas a Fiat sabe que oferecer apenas um produto é pouco. Então, para embelezar mais as vitrines da terra do Tio Sam, o provável primeiro Alfa a desembarcar nos Estados Unidos é o recém-lançado Giulietta, modelo de porte médio, que será oferecido nas carrocerias sedã e perua. Com a recente tendência do “downsizing” e o aumento das vendas de compactos no País, o hatch Mi.to, feito sobre a mesma plataforma do Punto italiano, é outro modelo cotado para ganhar cidadania americana. Além dos Estados Unidos, outros mercados (como os emergentes) devem receber os novos modelos da Alfa Romeo. O regresso da marca milanesa ao Brasil é aguardado para o início de 2011, com operações gerenciadas pela própria Fiat.

domingo, 22 de agosto de 2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC

Morgan Bettex - MIT - 20/08/2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC
Os modelos do IPCC calculam que a Terra deveria estar mais quente do que está na realidade e atribui a diferença aos aerossóis, que resfriariam o planeta. Pesquisadores do MIT invertem o argumento e afirmam que eles aquecem.[Imagem: NASA]

Papel dos aerossóis

Novas pesquisas mostram que os aerossóis não apenas esfriam, mas também aquecem o planeta - uma descoberta que pode ofuscar a validade dos modelos de mudança climática.

Exatamente o quanto a Terra se tornará mais quente como resultado das emissões de gases de efeito de estufa - e o quanto ela se aqueceu desde os tempos pré-industriais - são alvos de debates intensos.

Em seu relatório de 2007, o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática) órgão formado pela ONU (Organização das Nações Unidas) para avaliar as mudanças climáticas, afirma que a temperatura da superfície do planeta subirá entre 1,8 e 4,0 graus Celsius até 2100, com uma melhor estimativa situando-se entre 1,1 e 6,4 graus, compreendendo os dois cenários avaliados.

Tendência para o aquecimento

No entanto, os modelos computadorizados do IPCC têm uma tendência de superestimar o aquecimento: se os modelos do IPCC estivessem corretos, hoje o planeta deveria ser mais quente do que é de fato.

O IPCC atribui a discrepância aos aerossóis - partículas microscópicas na atmosfera que são criadas tanto naturalmente (poeira soprada pelos ventos do deserto) como pela atividade humana (gotículas de líquido produzidos pela queima de combustíveis).

Como os aerossóis ajudam as gotículas das nuvens a se transformar em partículas de gelo, que refletem a luz solar de volta para o espaço, eles ajudam a esfriar a Terra e, possivelmente, reduzir o aquecimento causado pelas emissões.

Mas Richard Lindzen, professor de meteorologia do MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos, está entre aqueles que questionam a precisão dos modelos do IPCC, criticando sobretudo o argumento dos aerossóis.

Em um artigo publicado na revista Proceedings of National Academy of Sciences, Lindzen e seu colega Choi Yong-Sang sugerem que os aerossóis não apenas refrigeram o sistema Terra-atmosfera - o sistema pelo qual a atmosfera e os oceanos interagem e afetam o clima global -, mas também aquecem esse sistema.

Problema dos aerossóis

Ao descrever os potenciais efeitos antagônicos dos aerossóis a pesquisa questiona os modelos do IPCC porque, se os aerossóis de fato aquecem o planeta, eles não podem ser usados como explicação para um pretenso resfriamento real em relação ao aquecimento que os modelos estipulam. Os modelos do IPCC dizem que a Terra deveria ser mais quente do que é na realidade hoje - a explicação, diz o IPCC, deve-se aos aerossóis, que esfriam o planeta. A pesquisa do MIT afirma que os aerossóis na verdade aquecem o planeta, o que deixa os modelos do IPCC com problemas em má situação.

"Os modelos climáticos atuais geralmente superestimam o aquecimento atual e assumem que o aquecimento excessivo é cancelado pelos aerossóis", dizem os pesquisadores em seu artigo. "[Nossa pesquisa] oferece um exemplo potencialmente importante de que o efeito secundário é de aquecimento, reduzindo assim a capacidade dos aerossóis para compensar o aquecimento excessivo nos modelos atuais." Ou seja, o grau em que os aerossóis podem compensar as superestimativas dos modelos de aquecimento permanece em aberto, sugere a pesquisa.

Thomas Stocker, copresidente do Grupo de Trabalho I do IPCC, que está examinando os aspectos científicos físicos do sistema climático e das alterações climáticas, não quis comentar o estudo, mas disse que a pesquisa de Lindzen e Choi é parte relevante do trabalho revisado pelos pares que o grupo irá avaliar no seu Quinto Relatório de Avaliação das mudanças climáticas, a ser publicado em 2013.

Aerossóis e a formação das nuvens

Em sua pesquisa, Lindzen e Choi analisaram dados sobre a formação das nuvens e aerossóis de poeira - pequenas partículas de areia e silicato na atmosfera - que foram coletados pelo satélite climático CALIPSO, de junho de 2006 a maio de 2007.

As análises revelaram que havia cerca de 20 por cento menos partículas de nuvem "super-resfriadas" - gotículas que são uma mistura de água e gelo, mas refletem mais luz solar do que o gelo - em regiões onde os aerossóis de poeira estavam presentes. Essa diferença, sugerem Lindzen e Choi, poderia aquecer a atmosfera nessas regiões.

Segundo os pesquisadores, a redução nas partículas super-resfriadas ocorre quando os aerossóis viajam para uma camada da atmosfera onde a temperatura é de cerca de menos 20 graus Celsius, e "efetivamente matam" as gotículas super-resfriadas das nuvens, fazendo-as formar gelo. Poucas gotículas de nuvem super-resfriadas significa que as nuvens refletem menos luz solar, o que pode ter um efeito de aquecimento no clima.

Este efeito, acreditam os pesquisadores, deve ser incorporado nos modelos de mudança climática. "O IPCC assume que todos os efeitos secundários dos aerossóis sejam no aumento da reflexividade, o que tem deixado de fora um fator muito importante que pode levar ao efeito oposto", diz Lindzen.

Incertezas da sensibilidade climática

O trabalho é importante para o debate sobre o aquecimento global porque lança luz sobre as incertezas da sensibilidade climática, que é o termo que o IPCC usa para descrever as mudanças que uma duplicação do dióxido de carbono teria sobre as temperaturas médias globais (o relatório do IPCC de 2007 prevê que a mudança deve ser entre 2 e 4,5 graus Celsius até o final do século, com uma melhor estimativa de cerca de 3 graus Celsius).

De acordo com o climatologista Trude Storelvmo, da Universidade de Yale, "o efeito dos aerossóis sobre o clima, em especial através da sua influência sobre as nuvens, representa atualmente a força mais incerta da mudança climática".

Embora os modelos do IPCC assumam que os aerossóis resfriam o sistema Terra-atmosfera, a cientista de Yale adverte que "a menos que possamos quantificar este suposto resfriamento dos aerossóis, contrariando o aquecimento devido ao aumento dos gases estufa, não podemos dizer qual é a sensibilidade climática do sistema Terra-atmosfera."

Como os dados dos satélites podem ser limitados, ela sugere que pesquisas futuras devem incluir medições dos aerossóis e propriedades das nuvens coletadas por instrumentos a bordo de aviões voando na atmosfera superior. Ela acha que esta combinação poderia ajudar a resolver uma questão que permanece sem resposta no artigo: por que poucas nuvens super-resfriadas foram detectadas sobre a América do Sul, ainda que o satélite não tenha detectado poeira ou aerossóis de carbono sobre aquela região.

Lindzen concorda que os cientistas do clima não podem se basear exclusivamente nas técnicas de sensoriamento remoto para obter "dados sólidos e irrefutáveis" sobre os aerossóis e as nuvens. Mesmo assim, ele está ansioso pelo lançamento de satélites e instrumentos melhores, para que ele e seus colegas possam reunir o máximo de dados possível sobre como as nuvens evoluem "de forma que possamos apontar melhor o que os aerossóis fazem."

Até que os cientistas descubram a peça que falta no quebra-cabeças da mudança climática, será difícil prever os efeitos do aquecimento no futuro.

Bibliografia:

Space observations of cold-cloud phase change
Yong-Sang Choi, Richard S. Lindzen, Chang-Hoi Ho, Jinwon Kim
Proceedings of the National Academy of Sciences
June 22, 2010
Vol.: 2010 107 (25) 11211-11216
DOI: 10.1073/pnas.1006241107

MIT questiona modelos climáticos do IPCC

Morgan Bettex - MIT - 20/08/2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC
Os modelos do IPCC calculam que a Terra deveria estar mais quente do que está na realidade e atribui a diferença aos aerossóis, que resfriariam o planeta. Pesquisadores do MIT invertem o argumento e afirmam que eles aquecem.[Imagem: NASA]

Papel dos aerossóis

Novas pesquisas mostram que os aerossóis não apenas esfriam, mas também aquecem o planeta - uma descoberta que pode ofuscar a validade dos modelos de mudança climática.

Exatamente o quanto a Terra se tornará mais quente como resultado das emissões de gases de efeito de estufa - e o quanto ela se aqueceu desde os tempos pré-industriais - são alvos de debates intensos.

Em seu relatório de 2007, o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática) órgão formado pela ONU (Organização das Nações Unidas) para avaliar as mudanças climáticas, afirma que a temperatura da superfície do planeta subirá entre 1,8 e 4,0 graus Celsius até 2100, com uma melhor estimativa situando-se entre 1,1 e 6,4 graus, compreendendo os dois cenários avaliados.

Tendência para o aquecimento

No entanto, os modelos computadorizados do IPCC têm uma tendência de superestimar o aquecimento: se os modelos do IPCC estivessem corretos, hoje o planeta deveria ser mais quente do que é de fato.

O IPCC atribui a discrepância aos aerossóis - partículas microscópicas na atmosfera que são criadas tanto naturalmente (poeira soprada pelos ventos do deserto) como pela atividade humana (gotículas de líquido produzidos pela queima de combustíveis).

Como os aerossóis ajudam as gotículas das nuvens a se transformar em partículas de gelo, que refletem a luz solar de volta para o espaço, eles ajudam a esfriar a Terra e, possivelmente, reduzir o aquecimento causado pelas emissões.

Mas Richard Lindzen, professor de meteorologia do MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos, está entre aqueles que questionam a precisão dos modelos do IPCC, criticando sobretudo o argumento dos aerossóis.

Em um artigo publicado na revista Proceedings of National Academy of Sciences, Lindzen e seu colega Choi Yong-Sang sugerem que os aerossóis não apenas refrigeram o sistema Terra-atmosfera - o sistema pelo qual a atmosfera e os oceanos interagem e afetam o clima global -, mas também aquecem esse sistema.

Problema dos aerossóis

Ao descrever os potenciais efeitos antagônicos dos aerossóis a pesquisa questiona os modelos do IPCC porque, se os aerossóis de fato aquecem o planeta, eles não podem ser usados como explicação para um pretenso resfriamento real em relação ao aquecimento que os modelos estipulam. Os modelos do IPCC dizem que a Terra deveria ser mais quente do que é na realidade hoje - a explicação, diz o IPCC, deve-se aos aerossóis, que esfriam o planeta. A pesquisa do MIT afirma que os aerossóis na verdade aquecem o planeta, o que deixa os modelos do IPCC com problemas em má situação.

"Os modelos climáticos atuais geralmente superestimam o aquecimento atual e assumem que o aquecimento excessivo é cancelado pelos aerossóis", dizem os pesquisadores em seu artigo. "[Nossa pesquisa] oferece um exemplo potencialmente importante de que o efeito secundário é de aquecimento, reduzindo assim a capacidade dos aerossóis para compensar o aquecimento excessivo nos modelos atuais." Ou seja, o grau em que os aerossóis podem compensar as superestimativas dos modelos de aquecimento permanece em aberto, sugere a pesquisa.

Thomas Stocker, copresidente do Grupo de Trabalho I do IPCC, que está examinando os aspectos científicos físicos do sistema climático e das alterações climáticas, não quis comentar o estudo, mas disse que a pesquisa de Lindzen e Choi é parte relevante do trabalho revisado pelos pares que o grupo irá avaliar no seu Quinto Relatório de Avaliação das mudanças climáticas, a ser publicado em 2013.

Aerossóis e a formação das nuvens

Em sua pesquisa, Lindzen e Choi analisaram dados sobre a formação das nuvens e aerossóis de poeira - pequenas partículas de areia e silicato na atmosfera - que foram coletados pelo satélite climático CALIPSO, de junho de 2006 a maio de 2007.

As análises revelaram que havia cerca de 20 por cento menos partículas de nuvem "super-resfriadas" - gotículas que são uma mistura de água e gelo, mas refletem mais luz solar do que o gelo - em regiões onde os aerossóis de poeira estavam presentes. Essa diferença, sugerem Lindzen e Choi, poderia aquecer a atmosfera nessas regiões.

Segundo os pesquisadores, a redução nas partículas super-resfriadas ocorre quando os aerossóis viajam para uma camada da atmosfera onde a temperatura é de cerca de menos 20 graus Celsius, e "efetivamente matam" as gotículas super-resfriadas das nuvens, fazendo-as formar gelo. Poucas gotículas de nuvem super-resfriadas significa que as nuvens refletem menos luz solar, o que pode ter um efeito de aquecimento no clima.

Este efeito, acreditam os pesquisadores, deve ser incorporado nos modelos de mudança climática. "O IPCC assume que todos os efeitos secundários dos aerossóis sejam no aumento da reflexividade, o que tem deixado de fora um fator muito importante que pode levar ao efeito oposto", diz Lindzen.

Incertezas da sensibilidade climática

O trabalho é importante para o debate sobre o aquecimento global porque lança luz sobre as incertezas da sensibilidade climática, que é o termo que o IPCC usa para descrever as mudanças que uma duplicação do dióxido de carbono teria sobre as temperaturas médias globais (o relatório do IPCC de 2007 prevê que a mudança deve ser entre 2 e 4,5 graus Celsius até o final do século, com uma melhor estimativa de cerca de 3 graus Celsius).

De acordo com o climatologista Trude Storelvmo, da Universidade de Yale, "o efeito dos aerossóis sobre o clima, em especial através da sua influência sobre as nuvens, representa atualmente a força mais incerta da mudança climática".

Embora os modelos do IPCC assumam que os aerossóis resfriam o sistema Terra-atmosfera, a cientista de Yale adverte que "a menos que possamos quantificar este suposto resfriamento dos aerossóis, contrariando o aquecimento devido ao aumento dos gases estufa, não podemos dizer qual é a sensibilidade climática do sistema Terra-atmosfera."

Como os dados dos satélites podem ser limitados, ela sugere que pesquisas futuras devem incluir medições dos aerossóis e propriedades das nuvens coletadas por instrumentos a bordo de aviões voando na atmosfera superior. Ela acha que esta combinação poderia ajudar a resolver uma questão que permanece sem resposta no artigo: por que poucas nuvens super-resfriadas foram detectadas sobre a América do Sul, ainda que o satélite não tenha detectado poeira ou aerossóis de carbono sobre aquela região.

Lindzen concorda que os cientistas do clima não podem se basear exclusivamente nas técnicas de sensoriamento remoto para obter "dados sólidos e irrefutáveis" sobre os aerossóis e as nuvens. Mesmo assim, ele está ansioso pelo lançamento de satélites e instrumentos melhores, para que ele e seus colegas possam reunir o máximo de dados possível sobre como as nuvens evoluem "de forma que possamos apontar melhor o que os aerossóis fazem."

Até que os cientistas descubram a peça que falta no quebra-cabeças da mudança climática, será difícil prever os efeitos do aquecimento no futuro.

Bibliografia:

Space observations of cold-cloud phase change
Yong-Sang Choi, Richard S. Lindzen, Chang-Hoi Ho, Jinwon Kim
Proceedings of the National Academy of Sciences
June 22, 2010
Vol.: 2010 107 (25) 11211-11216
DOI: 10.1073/pnas.1006241107

MIT questiona modelos climáticos do IPCC

Morgan Bettex - MIT - 20/08/2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC
Os modelos do IPCC calculam que a Terra deveria estar mais quente do que está na realidade e atribui a diferença aos aerossóis, que resfriariam o planeta. Pesquisadores do MIT invertem o argumento e afirmam que eles aquecem.[Imagem: NASA]

Papel dos aerossóis

Novas pesquisas mostram que os aerossóis não apenas esfriam, mas também aquecem o planeta - uma descoberta que pode ofuscar a validade dos modelos de mudança climática.

Exatamente o quanto a Terra se tornará mais quente como resultado das emissões de gases de efeito de estufa - e o quanto ela se aqueceu desde os tempos pré-industriais - são alvos de debates intensos.

Em seu relatório de 2007, o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática) órgão formado pela ONU (Organização das Nações Unidas) para avaliar as mudanças climáticas, afirma que a temperatura da superfície do planeta subirá entre 1,8 e 4,0 graus Celsius até 2100, com uma melhor estimativa situando-se entre 1,1 e 6,4 graus, compreendendo os dois cenários avaliados.

Tendência para o aquecimento

No entanto, os modelos computadorizados do IPCC têm uma tendência de superestimar o aquecimento: se os modelos do IPCC estivessem corretos, hoje o planeta deveria ser mais quente do que é de fato.

O IPCC atribui a discrepância aos aerossóis - partículas microscópicas na atmosfera que são criadas tanto naturalmente (poeira soprada pelos ventos do deserto) como pela atividade humana (gotículas de líquido produzidos pela queima de combustíveis).

Como os aerossóis ajudam as gotículas das nuvens a se transformar em partículas de gelo, que refletem a luz solar de volta para o espaço, eles ajudam a esfriar a Terra e, possivelmente, reduzir o aquecimento causado pelas emissões.

Mas Richard Lindzen, professor de meteorologia do MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos, está entre aqueles que questionam a precisão dos modelos do IPCC, criticando sobretudo o argumento dos aerossóis.

Em um artigo publicado na revista Proceedings of National Academy of Sciences, Lindzen e seu colega Choi Yong-Sang sugerem que os aerossóis não apenas refrigeram o sistema Terra-atmosfera - o sistema pelo qual a atmosfera e os oceanos interagem e afetam o clima global -, mas também aquecem esse sistema.

Problema dos aerossóis

Ao descrever os potenciais efeitos antagônicos dos aerossóis a pesquisa questiona os modelos do IPCC porque, se os aerossóis de fato aquecem o planeta, eles não podem ser usados como explicação para um pretenso resfriamento real em relação ao aquecimento que os modelos estipulam. Os modelos do IPCC dizem que a Terra deveria ser mais quente do que é na realidade hoje - a explicação, diz o IPCC, deve-se aos aerossóis, que esfriam o planeta. A pesquisa do MIT afirma que os aerossóis na verdade aquecem o planeta, o que deixa os modelos do IPCC com problemas em má situação.

"Os modelos climáticos atuais geralmente superestimam o aquecimento atual e assumem que o aquecimento excessivo é cancelado pelos aerossóis", dizem os pesquisadores em seu artigo. "[Nossa pesquisa] oferece um exemplo potencialmente importante de que o efeito secundário é de aquecimento, reduzindo assim a capacidade dos aerossóis para compensar o aquecimento excessivo nos modelos atuais." Ou seja, o grau em que os aerossóis podem compensar as superestimativas dos modelos de aquecimento permanece em aberto, sugere a pesquisa.

Thomas Stocker, copresidente do Grupo de Trabalho I do IPCC, que está examinando os aspectos científicos físicos do sistema climático e das alterações climáticas, não quis comentar o estudo, mas disse que a pesquisa de Lindzen e Choi é parte relevante do trabalho revisado pelos pares que o grupo irá avaliar no seu Quinto Relatório de Avaliação das mudanças climáticas, a ser publicado em 2013.

Aerossóis e a formação das nuvens

Em sua pesquisa, Lindzen e Choi analisaram dados sobre a formação das nuvens e aerossóis de poeira - pequenas partículas de areia e silicato na atmosfera - que foram coletados pelo satélite climático CALIPSO, de junho de 2006 a maio de 2007.

As análises revelaram que havia cerca de 20 por cento menos partículas de nuvem "super-resfriadas" - gotículas que são uma mistura de água e gelo, mas refletem mais luz solar do que o gelo - em regiões onde os aerossóis de poeira estavam presentes. Essa diferença, sugerem Lindzen e Choi, poderia aquecer a atmosfera nessas regiões.

Segundo os pesquisadores, a redução nas partículas super-resfriadas ocorre quando os aerossóis viajam para uma camada da atmosfera onde a temperatura é de cerca de menos 20 graus Celsius, e "efetivamente matam" as gotículas super-resfriadas das nuvens, fazendo-as formar gelo. Poucas gotículas de nuvem super-resfriadas significa que as nuvens refletem menos luz solar, o que pode ter um efeito de aquecimento no clima.

Este efeito, acreditam os pesquisadores, deve ser incorporado nos modelos de mudança climática. "O IPCC assume que todos os efeitos secundários dos aerossóis sejam no aumento da reflexividade, o que tem deixado de fora um fator muito importante que pode levar ao efeito oposto", diz Lindzen.

Incertezas da sensibilidade climática

O trabalho é importante para o debate sobre o aquecimento global porque lança luz sobre as incertezas da sensibilidade climática, que é o termo que o IPCC usa para descrever as mudanças que uma duplicação do dióxido de carbono teria sobre as temperaturas médias globais (o relatório do IPCC de 2007 prevê que a mudança deve ser entre 2 e 4,5 graus Celsius até o final do século, com uma melhor estimativa de cerca de 3 graus Celsius).

De acordo com o climatologista Trude Storelvmo, da Universidade de Yale, "o efeito dos aerossóis sobre o clima, em especial através da sua influência sobre as nuvens, representa atualmente a força mais incerta da mudança climática".

Embora os modelos do IPCC assumam que os aerossóis resfriam o sistema Terra-atmosfera, a cientista de Yale adverte que "a menos que possamos quantificar este suposto resfriamento dos aerossóis, contrariando o aquecimento devido ao aumento dos gases estufa, não podemos dizer qual é a sensibilidade climática do sistema Terra-atmosfera."

Como os dados dos satélites podem ser limitados, ela sugere que pesquisas futuras devem incluir medições dos aerossóis e propriedades das nuvens coletadas por instrumentos a bordo de aviões voando na atmosfera superior. Ela acha que esta combinação poderia ajudar a resolver uma questão que permanece sem resposta no artigo: por que poucas nuvens super-resfriadas foram detectadas sobre a América do Sul, ainda que o satélite não tenha detectado poeira ou aerossóis de carbono sobre aquela região.

Lindzen concorda que os cientistas do clima não podem se basear exclusivamente nas técnicas de sensoriamento remoto para obter "dados sólidos e irrefutáveis" sobre os aerossóis e as nuvens. Mesmo assim, ele está ansioso pelo lançamento de satélites e instrumentos melhores, para que ele e seus colegas possam reunir o máximo de dados possível sobre como as nuvens evoluem "de forma que possamos apontar melhor o que os aerossóis fazem."

Até que os cientistas descubram a peça que falta no quebra-cabeças da mudança climática, será difícil prever os efeitos do aquecimento no futuro.

Bibliografia:

Space observations of cold-cloud phase change
Yong-Sang Choi, Richard S. Lindzen, Chang-Hoi Ho, Jinwon Kim
Proceedings of the National Academy of Sciences
June 22, 2010
Vol.: 2010 107 (25) 11211-11216
DOI: 10.1073/pnas.1006241107

MIT questiona modelos climáticos do IPCC

Morgan Bettex - MIT - 20/08/2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC
Os modelos do IPCC calculam que a Terra deveria estar mais quente do que está na realidade e atribui a diferença aos aerossóis, que resfriariam o planeta. Pesquisadores do MIT invertem o argumento e afirmam que eles aquecem.[Imagem: NASA]

Papel dos aerossóis

Novas pesquisas mostram que os aerossóis não apenas esfriam, mas também aquecem o planeta - uma descoberta que pode ofuscar a validade dos modelos de mudança climática.

Exatamente o quanto a Terra se tornará mais quente como resultado das emissões de gases de efeito de estufa - e o quanto ela se aqueceu desde os tempos pré-industriais - são alvos de debates intensos.

Em seu relatório de 2007, o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática) órgão formado pela ONU (Organização das Nações Unidas) para avaliar as mudanças climáticas, afirma que a temperatura da superfície do planeta subirá entre 1,8 e 4,0 graus Celsius até 2100, com uma melhor estimativa situando-se entre 1,1 e 6,4 graus, compreendendo os dois cenários avaliados.

Tendência para o aquecimento

No entanto, os modelos computadorizados do IPCC têm uma tendência de superestimar o aquecimento: se os modelos do IPCC estivessem corretos, hoje o planeta deveria ser mais quente do que é de fato.

O IPCC atribui a discrepância aos aerossóis - partículas microscópicas na atmosfera que são criadas tanto naturalmente (poeira soprada pelos ventos do deserto) como pela atividade humana (gotículas de líquido produzidos pela queima de combustíveis).

Como os aerossóis ajudam as gotículas das nuvens a se transformar em partículas de gelo, que refletem a luz solar de volta para o espaço, eles ajudam a esfriar a Terra e, possivelmente, reduzir o aquecimento causado pelas emissões.

Mas Richard Lindzen, professor de meteorologia do MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos, está entre aqueles que questionam a precisão dos modelos do IPCC, criticando sobretudo o argumento dos aerossóis.

Em um artigo publicado na revista Proceedings of National Academy of Sciences, Lindzen e seu colega Choi Yong-Sang sugerem que os aerossóis não apenas refrigeram o sistema Terra-atmosfera - o sistema pelo qual a atmosfera e os oceanos interagem e afetam o clima global -, mas também aquecem esse sistema.

Problema dos aerossóis

Ao descrever os potenciais efeitos antagônicos dos aerossóis a pesquisa questiona os modelos do IPCC porque, se os aerossóis de fato aquecem o planeta, eles não podem ser usados como explicação para um pretenso resfriamento real em relação ao aquecimento que os modelos estipulam. Os modelos do IPCC dizem que a Terra deveria ser mais quente do que é na realidade hoje - a explicação, diz o IPCC, deve-se aos aerossóis, que esfriam o planeta. A pesquisa do MIT afirma que os aerossóis na verdade aquecem o planeta, o que deixa os modelos do IPCC com problemas em má situação.

"Os modelos climáticos atuais geralmente superestimam o aquecimento atual e assumem que o aquecimento excessivo é cancelado pelos aerossóis", dizem os pesquisadores em seu artigo. "[Nossa pesquisa] oferece um exemplo potencialmente importante de que o efeito secundário é de aquecimento, reduzindo assim a capacidade dos aerossóis para compensar o aquecimento excessivo nos modelos atuais." Ou seja, o grau em que os aerossóis podem compensar as superestimativas dos modelos de aquecimento permanece em aberto, sugere a pesquisa.

Thomas Stocker, copresidente do Grupo de Trabalho I do IPCC, que está examinando os aspectos científicos físicos do sistema climático e das alterações climáticas, não quis comentar o estudo, mas disse que a pesquisa de Lindzen e Choi é parte relevante do trabalho revisado pelos pares que o grupo irá avaliar no seu Quinto Relatório de Avaliação das mudanças climáticas, a ser publicado em 2013.

Aerossóis e a formação das nuvens

Em sua pesquisa, Lindzen e Choi analisaram dados sobre a formação das nuvens e aerossóis de poeira - pequenas partículas de areia e silicato na atmosfera - que foram coletados pelo satélite climático CALIPSO, de junho de 2006 a maio de 2007.

As análises revelaram que havia cerca de 20 por cento menos partículas de nuvem "super-resfriadas" - gotículas que são uma mistura de água e gelo, mas refletem mais luz solar do que o gelo - em regiões onde os aerossóis de poeira estavam presentes. Essa diferença, sugerem Lindzen e Choi, poderia aquecer a atmosfera nessas regiões.

Segundo os pesquisadores, a redução nas partículas super-resfriadas ocorre quando os aerossóis viajam para uma camada da atmosfera onde a temperatura é de cerca de menos 20 graus Celsius, e "efetivamente matam" as gotículas super-resfriadas das nuvens, fazendo-as formar gelo. Poucas gotículas de nuvem super-resfriadas significa que as nuvens refletem menos luz solar, o que pode ter um efeito de aquecimento no clima.

Este efeito, acreditam os pesquisadores, deve ser incorporado nos modelos de mudança climática. "O IPCC assume que todos os efeitos secundários dos aerossóis sejam no aumento da reflexividade, o que tem deixado de fora um fator muito importante que pode levar ao efeito oposto", diz Lindzen.

Incertezas da sensibilidade climática

O trabalho é importante para o debate sobre o aquecimento global porque lança luz sobre as incertezas da sensibilidade climática, que é o termo que o IPCC usa para descrever as mudanças que uma duplicação do dióxido de carbono teria sobre as temperaturas médias globais (o relatório do IPCC de 2007 prevê que a mudança deve ser entre 2 e 4,5 graus Celsius até o final do século, com uma melhor estimativa de cerca de 3 graus Celsius).

De acordo com o climatologista Trude Storelvmo, da Universidade de Yale, "o efeito dos aerossóis sobre o clima, em especial através da sua influência sobre as nuvens, representa atualmente a força mais incerta da mudança climática".

Embora os modelos do IPCC assumam que os aerossóis resfriam o sistema Terra-atmosfera, a cientista de Yale adverte que "a menos que possamos quantificar este suposto resfriamento dos aerossóis, contrariando o aquecimento devido ao aumento dos gases estufa, não podemos dizer qual é a sensibilidade climática do sistema Terra-atmosfera."

Como os dados dos satélites podem ser limitados, ela sugere que pesquisas futuras devem incluir medições dos aerossóis e propriedades das nuvens coletadas por instrumentos a bordo de aviões voando na atmosfera superior. Ela acha que esta combinação poderia ajudar a resolver uma questão que permanece sem resposta no artigo: por que poucas nuvens super-resfriadas foram detectadas sobre a América do Sul, ainda que o satélite não tenha detectado poeira ou aerossóis de carbono sobre aquela região.

Lindzen concorda que os cientistas do clima não podem se basear exclusivamente nas técnicas de sensoriamento remoto para obter "dados sólidos e irrefutáveis" sobre os aerossóis e as nuvens. Mesmo assim, ele está ansioso pelo lançamento de satélites e instrumentos melhores, para que ele e seus colegas possam reunir o máximo de dados possível sobre como as nuvens evoluem "de forma que possamos apontar melhor o que os aerossóis fazem."

Até que os cientistas descubram a peça que falta no quebra-cabeças da mudança climática, será difícil prever os efeitos do aquecimento no futuro.

Bibliografia:

Space observations of cold-cloud phase change
Yong-Sang Choi, Richard S. Lindzen, Chang-Hoi Ho, Jinwon Kim
Proceedings of the National Academy of Sciences
June 22, 2010
Vol.: 2010 107 (25) 11211-11216
DOI: 10.1073/pnas.1006241107