BMW K 1600 GT traz inédito motor de seis cilindros em linha

Da Infomoto | Arthur Caldeira
Na Cidade do Cabo (África do Sul)

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Podia passar mais tempo no confortável banco, sem ligar a nova BMW K 1600 GT. Afinal, o painel e os comandos nos punhos mais se parecem com os instrumentos de um avião, tantas são as informações e botões disponíveis. Mas já eram oito horas da manhã e a pontualidade germânica exigia que eu escolhesse a rota predefinida no sistema de navegação embutido e partisse para uma viagem teste de exatos 286 km pelos arredores da Cidade do Cabo, na África do Sul, com a nova grã-turismo da BMW.

Entorpecido pelo fuso horário de cinco horas a mais e também pela visão de 30 unidades da enorme K 1600 GT, todas na cor vinho, prontas para pegar a estrada, girei a chave da moto e fiquei hipnotizado por alguns segundos. Uma animação faz surgir um numeral seis na tela de cristal líquido TFT, denunciando logo de cara um dos principais atrativos da nova moto: o motor de seis cilindros em linha e 1649 cm³ de capacidade.

“Nossa experiência em motores com essa arquitetura em automóveis foi fundamental para desenvolvermos esse propulsor inédito em nossas motocicletas”, confessou o vice-presidente executivo de desenvolvimento e novos modelos da BMW, Dr. Christian Landerl. Todo o know-how da marca alemã foi utilizado para construir um motor de seis cilindros bastante estreito (555 mm de largura) e leve (102,6 kg).

Assim que entra em funcionamento, em baixas rotações, as duas ponteiras de escapamento com três saídas cada emitem um som agudo, quase um assovio que instiga a acelerar. Foi o que fiz. Seguindo as indicações do GPS, comecei a contornar as curvas de Franschhoek Pass, uma serra de pedra com um visual arrebatador.

BABUÍNOS NA ESTRADA
Todo o aparato tecnológico do modelo pode ser conferido na pequena tela colorida, que tem a mesma tecnologia de aparelhos celulares, e controlado por meio de um inteligente seletor rotativo localizado no punho esquerdo. As informações do computador de bordo; ajuste eletrônico da suspensão em três modos (ESA); configuração do sistema de navegação; aquecimento de bancos e manoplas; configurações... Ou seja, tudo está no painel. Ou quase tudo... Menos a família de macacos babuínos que decidiu cruzar a estrada bem na minha frente. Um indicativo que tanto a motocicleta quanto a viagem de moto pela África do Sul reservava boas surpresas.

Junto com os babuínos, a estrada sinuosa mostrou as qualidades dinâmicas da nova BMW. Para suas dimensões avantajadas -- 2,32 m de comprimento e peso em torno dos 320 kg -- a K 1600 GT demonstra agilidade em mudanças de direção e bastante disposição para contornar curvas. Na bela serra, com cotovelos de 90°, as pedaleiras chegaram a raspar no chão sem abusar da moto. Mal se nota o elevado peso e as malas laterais de série.

Todo o projeto, do compacto motor montado transversalmente ao chassi construído em liga leve, teve como objetivo centralizar a massa e reduzir o centro de gravidade. Em conjunto com as suspensões eletronicamente ajustáveis -- sistema Duolever na dianteira e Paralever com um monobraço que traz o eixo-cardã embutido -- faz da GT uma motocicleta bastante estável e ao mesmo tempo confortável. Qualidade indispensável para a proposta touring do modelo.

Com uma posição de pilotagem mais dinâmica, com pedaleiras mais altas e guidão menor que a GTL (versão mais luxuosa), o motociclista vai bem encaixado na K 1600 GT e sentindo-se com total controle da enorme motocicleta. Isso tudo sem deixar de lado o conforto.

Conforto aumentado pelo para-brisa regulável. Ao toque de um botão pode-se tanto desviar o vento ou direcioná-lo para você. Na tarefa de amenizar os 32° C do verão sul-africano, ainda contava com dois defletores móveis na lateral da carenagem.

BALEIA À VISTA
Após a serra, a paisagem continuava bela, porém a estrada ficava mais reta, cortando uma bela planície em direção ao litoral. Na primeira intersecção, o GPS apontava a direção correta, mas minha cabeça ainda não estava totalmente acostumada a pilotar na esquerda, na “mão” inglesa do trânsito sul-africano.

Depois de quase entrar na contramão, aproveitei a enorme reta à frente para, enfim, experimentar o motor. Com o conta-giros de leitura analógica marcando 10.000 giros queria ter a sensação de, pela primeira vez, ver as rotações alcançarem a faixa vermelha que começa as 9.000 rpm.

A aceleração não é impressionante como em uma superesportiva, mas também não deixa nada a desejar. Os giros crescem rapidamente e o ronco do motor aumenta e torna-se indescritivelmente encantador. O assovio fica mais alto e o som se parece muito com um automóvel BMW de seis cilindros, porém mais agudo.

Com potência máxima de 160 cavalos a 7.750 rpm, o propulsor impressiona também pela sua docilidade. Com três modos de gerenciamento -- Rain, Road e Dynamic -- selecionáveis por um botão no punho direito, o funcionamento do motor é bastante suave e linear: nada de respostas bruscas ou trancos nem mesmo no modo “Dynamic”, quando as reações ao acelerador são mais instantâneas. A opção “Road”, diríamos, é a normal; enquanto no modo “Rain”, a entrega de potência é mais suave e a curva de torque mais “plana”, ideal para pista molhada. Os modos ainda atuam sobre o controle de tração (Dynamic Traction Control) alterando seu funcionamento.

Apesar de dócil, os 160 cv do motor são suficientes para manter velocidades de 140, 160, 180 km/h. Ou até mesmo para se atingir 220 km/h -- apesar de funcionários da BMW afirmarem que os jornalistas ingleses foram os recordistas de velocidade com 243 km/h! Marca dedurada pelo GPS.

Depois de uma centena de quilômetros, chegamos a primeira parada do dia: um restaurante a beira da Baía de Walker, famoso ponto de observação de baleias no Oceano Atlântico na África do Sul. As baleias não apareceram, mas fiquei impressionado pelas qualidades do propulsor.

Confesso nunca ter antes pilotado uma moto com seis cilindros em linha -- a Honda Gold Wing GL 1800 tem motor com meia dúzia de cilindros opostos. Para se ter uma idéia de seu comportamento o torque máximo de 17,85 kgfm a 5.250 rpm faz a GT chegar a 100 km/h em 3,4 segundos, de acordo com a fábrica.

Mas o mais importante é que 70% de toda essa força já aparece a 1.500 rpm. Com isso, nem é preciso se preocupar em reduzir as marchas no suave câmbio de seis velocidades, basta girar o acelerador e colocar a central eletrônica e os pistões para trabalharem.

À BEIRA-MAR
Mesmo suando sob o sol africano, era hora de vestir luva, jaqueta e capacete para encarar os 180 km restantes. E mesmo no anda e para nas ruas do balneário de Hermanus o calor proveniente do motor não incomodava. Prova de que o sistema de refrigeração e dissipação do calor do motor funcionava bem.

Seguindo por uma bela estrada à beira mar, o vento ajudava a refrescar e a perceber que a aerodinâmica do conjunto também foi bastante estudada pela BMW. Mesmo com as fortes rajadas laterais, a K 1600 GT mantinha-se em linha reta e permitia admirar a paisagem.

Oportunidade para testar as maravilhas eletrônicas dessa grã-turismo bávara. O menu é bastante intuitivo e fácil de controlar. O consumo instantâneo informado era de 5,9 litros para cada 100 km, ou seja, média de 16,9 km/litro. Com tanque de 24 litros, a autonomia da GT supera os 400 km -- mas nem precisei fazer contas, afinal o computador de bordo também traz esse dado.

É possível também alterar a o retorno e compressão das suspensões, nos modos Normal, Sport, Comfort; assim como a pré-carga da mola para piloto; piloto e bagagem e piloto e garupa. Achei o modo confortável macio demais; já o Sport, muito rígido, mas bom nas curvas e serras. Optei pela configuração normal.

Foi a ideal para rodar com conforto de sobra até alcançar a Baía de Gordon, de onde dava para avistar a bela Cidade do Cabo. Distraído pela paisagem e pela eletrônica da K 1600 GT, perdi uma entrada que me levaria de volta a Franschhoek.

Sem problemas, o sistema de navegação da Garmim recalculou a rota e me indicou um retorno. O saldo foi “apenas” 30 km a mais na viagem. O que, confesso, foi um prazer.

EXCELÊNCIA GERMÂNICA
Com 318 km indicados no hodômetro parcial cheguei ao destino final. Com gasolina sobrando no tanque e a certeza de que a empresa alemã fez um excelente trabalho em sua nova grã-turismo.

Baseada na Concept 6, apresentada no Salão de Milão em 2009, a K 1600 GT, e sua irmã GTL, vem preencher uma lacuna no line-up da BMW. Afinal, desde que a K 1200 LT (que tinha motor de quatro cilindros) foi aposentada há dois anos, a fábrica alemã não tinha um moto de primeira classe.

Depois de rodar com a K 1600 GT em seu habitat natural, a estrada, posso afirmar que o novo modelo nada tem a ver com sua antecessora: é mais leve, mais rápida e mais baixa (o assento fica a 810 mm do solo). Pesada e com um alto centro de gravidade a K 1200 LT era difícil de manobrar. Oferecia muito luxo, mas pouca emoção. “Defeito” compensado com honra pela nova 1600 GT.

A BMW fez uma moto gostosa de pilotar, ágil e confortável, sem deixar de lado muita tecnologia embarcada e mimos para o piloto. Não é simplesmente a primeira moto com motor de seis cilindros em linha da marca alemã. Os modelos apontam o futuro das motocicletas grã-turismo e definem novos parâmetros para o segmento.

Além de trazer sistema de navegação embutido, controle de tração e freios ABS, é a primeira moto equipada com faróis direcionais (opcionais na GT). Um inteligente sistema que compensa o peso de piloto e bagagem, além de corrigir a direção do facho de luz de xenônio nas curvas. Apesar de ter rodado apenas durante o dia, os engenheiros fizeram uma didática explicação do seu funcionamento à noite. O sistema deverá contribuir muito para a segurança do motociclista.

Além de ampliar sua gama com dois modelos -- K 1600 GT e GTL --, a BMW também ataca a concorrência. Pois seu motor de seis cilindros e grande capacidade vem brigar de frente com a Honda Gold Wing GL 1800. Questionado se o modelo Honda estava na mira dos engenheiros alemães ao projetaram a linha K 1600, o gerente de projeto da BMW Motorrad, Gerhard Müller, desconversa: “motos touring estão no nosso DNA. Nossos clientes esperam uma moto assim da BMW. Acreditamos que os pilotos de Gold Wing, e até mesmo das Harley-Davidson Ultra Electra Glide, poderão gostar da K 1600 GTL”.

Resta esperar os dois modelos K 1600 GT e GTL chegarem ao Brasil. A previsão é de que ambos estejam disponíveis a partir de junho em apenas um pacote: a GT com toda a eletrônica embarcada, porém sem sistema de navegação, deverá custar R$ 99.500; enquanto a GTL com tudo o que se tem direito, vai ter preço de R$ 108.500.

FICHA TÉCNICA: BMW K 1600 GT

Motor:	Seis cilindros em linha, 1649 cm³, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Potência máxima:	160 cv a 7.750 rpm.
Torque máximo:	17,85 kgf.m a 5.250 rpm.
Câmbio:	Manual de seis velocidades com transmissão final por eixo cardã.
Suspensão:	Dianteira duolever com dois braços longitudinais e um conjunto mola-amortecedor com 115 mm de curso – eletronicamente ajustável. Traseira paralever com monobraço traseiro e mola-amortecedor central com 135 mm de curso – eletronicamente ajustável.
Freios:	Dianteiro com disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS. Traseiro com disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões fixos e sistema ABS.
Pneus:	120/70-ZR 17 (dianteiro)/ 190/55- ZR17 (traseiro).
Dimensões:	2.324 mm (comprimento), 1.000 mm (largura), 1.410 mm (altura); 1.618 mm (entre-eixos); 810/830 mm (altura do assento).
Capacidade do tanque:	24 litros.
Peso:	319 kg em ordem de marcha.

BMW K 1600 GT traz inédito motor de seis cilindros em linha

Da Infomoto | Arthur Caldeira
Na Cidade do Cabo (África do Sul)

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Podia passar mais tempo no confortável banco, sem ligar a nova BMW K 1600 GT. Afinal, o painel e os comandos nos punhos mais se parecem com os instrumentos de um avião, tantas são as informações e botões disponíveis. Mas já eram oito horas da manhã e a pontualidade germânica exigia que eu escolhesse a rota predefinida no sistema de navegação embutido e partisse para uma viagem teste de exatos 286 km pelos arredores da Cidade do Cabo, na África do Sul, com a nova grã-turismo da BMW.

Entorpecido pelo fuso horário de cinco horas a mais e também pela visão de 30 unidades da enorme K 1600 GT, todas na cor vinho, prontas para pegar a estrada, girei a chave da moto e fiquei hipnotizado por alguns segundos. Uma animação faz surgir um numeral seis na tela de cristal líquido TFT, denunciando logo de cara um dos principais atrativos da nova moto: o motor de seis cilindros em linha e 1649 cm³ de capacidade.

“Nossa experiência em motores com essa arquitetura em automóveis foi fundamental para desenvolvermos esse propulsor inédito em nossas motocicletas”, confessou o vice-presidente executivo de desenvolvimento e novos modelos da BMW, Dr. Christian Landerl. Todo o know-how da marca alemã foi utilizado para construir um motor de seis cilindros bastante estreito (555 mm de largura) e leve (102,6 kg).

Assim que entra em funcionamento, em baixas rotações, as duas ponteiras de escapamento com três saídas cada emitem um som agudo, quase um assovio que instiga a acelerar. Foi o que fiz. Seguindo as indicações do GPS, comecei a contornar as curvas de Franschhoek Pass, uma serra de pedra com um visual arrebatador.

BABUÍNOS NA ESTRADA
Todo o aparato tecnológico do modelo pode ser conferido na pequena tela colorida, que tem a mesma tecnologia de aparelhos celulares, e controlado por meio de um inteligente seletor rotativo localizado no punho esquerdo. As informações do computador de bordo; ajuste eletrônico da suspensão em três modos (ESA); configuração do sistema de navegação; aquecimento de bancos e manoplas; configurações... Ou seja, tudo está no painel. Ou quase tudo... Menos a família de macacos babuínos que decidiu cruzar a estrada bem na minha frente. Um indicativo que tanto a motocicleta quanto a viagem de moto pela África do Sul reservava boas surpresas.

Junto com os babuínos, a estrada sinuosa mostrou as qualidades dinâmicas da nova BMW. Para suas dimensões avantajadas -- 2,32 m de comprimento e peso em torno dos 320 kg -- a K 1600 GT demonstra agilidade em mudanças de direção e bastante disposição para contornar curvas. Na bela serra, com cotovelos de 90°, as pedaleiras chegaram a raspar no chão sem abusar da moto. Mal se nota o elevado peso e as malas laterais de série.

Todo o projeto, do compacto motor montado transversalmente ao chassi construído em liga leve, teve como objetivo centralizar a massa e reduzir o centro de gravidade. Em conjunto com as suspensões eletronicamente ajustáveis -- sistema Duolever na dianteira e Paralever com um monobraço que traz o eixo-cardã embutido -- faz da GT uma motocicleta bastante estável e ao mesmo tempo confortável. Qualidade indispensável para a proposta touring do modelo.

Com uma posição de pilotagem mais dinâmica, com pedaleiras mais altas e guidão menor que a GTL (versão mais luxuosa), o motociclista vai bem encaixado na K 1600 GT e sentindo-se com total controle da enorme motocicleta. Isso tudo sem deixar de lado o conforto.

Conforto aumentado pelo para-brisa regulável. Ao toque de um botão pode-se tanto desviar o vento ou direcioná-lo para você. Na tarefa de amenizar os 32° C do verão sul-africano, ainda contava com dois defletores móveis na lateral da carenagem.

BALEIA À VISTA
Após a serra, a paisagem continuava bela, porém a estrada ficava mais reta, cortando uma bela planície em direção ao litoral. Na primeira intersecção, o GPS apontava a direção correta, mas minha cabeça ainda não estava totalmente acostumada a pilotar na esquerda, na “mão” inglesa do trânsito sul-africano.

Depois de quase entrar na contramão, aproveitei a enorme reta à frente para, enfim, experimentar o motor. Com o conta-giros de leitura analógica marcando 10.000 giros queria ter a sensação de, pela primeira vez, ver as rotações alcançarem a faixa vermelha que começa as 9.000 rpm.

A aceleração não é impressionante como em uma superesportiva, mas também não deixa nada a desejar. Os giros crescem rapidamente e o ronco do motor aumenta e torna-se indescritivelmente encantador. O assovio fica mais alto e o som se parece muito com um automóvel BMW de seis cilindros, porém mais agudo.

Com potência máxima de 160 cavalos a 7.750 rpm, o propulsor impressiona também pela sua docilidade. Com três modos de gerenciamento -- Rain, Road e Dynamic -- selecionáveis por um botão no punho direito, o funcionamento do motor é bastante suave e linear: nada de respostas bruscas ou trancos nem mesmo no modo “Dynamic”, quando as reações ao acelerador são mais instantâneas. A opção “Road”, diríamos, é a normal; enquanto no modo “Rain”, a entrega de potência é mais suave e a curva de torque mais “plana”, ideal para pista molhada. Os modos ainda atuam sobre o controle de tração (Dynamic Traction Control) alterando seu funcionamento.

Apesar de dócil, os 160 cv do motor são suficientes para manter velocidades de 140, 160, 180 km/h. Ou até mesmo para se atingir 220 km/h -- apesar de funcionários da BMW afirmarem que os jornalistas ingleses foram os recordistas de velocidade com 243 km/h! Marca dedurada pelo GPS.

Depois de uma centena de quilômetros, chegamos a primeira parada do dia: um restaurante a beira da Baía de Walker, famoso ponto de observação de baleias no Oceano Atlântico na África do Sul. As baleias não apareceram, mas fiquei impressionado pelas qualidades do propulsor.

Confesso nunca ter antes pilotado uma moto com seis cilindros em linha -- a Honda Gold Wing GL 1800 tem motor com meia dúzia de cilindros opostos. Para se ter uma idéia de seu comportamento o torque máximo de 17,85 kgfm a 5.250 rpm faz a GT chegar a 100 km/h em 3,4 segundos, de acordo com a fábrica.

Mas o mais importante é que 70% de toda essa força já aparece a 1.500 rpm. Com isso, nem é preciso se preocupar em reduzir as marchas no suave câmbio de seis velocidades, basta girar o acelerador e colocar a central eletrônica e os pistões para trabalharem.

À BEIRA-MAR
Mesmo suando sob o sol africano, era hora de vestir luva, jaqueta e capacete para encarar os 180 km restantes. E mesmo no anda e para nas ruas do balneário de Hermanus o calor proveniente do motor não incomodava. Prova de que o sistema de refrigeração e dissipação do calor do motor funcionava bem.

Seguindo por uma bela estrada à beira mar, o vento ajudava a refrescar e a perceber que a aerodinâmica do conjunto também foi bastante estudada pela BMW. Mesmo com as fortes rajadas laterais, a K 1600 GT mantinha-se em linha reta e permitia admirar a paisagem.

Oportunidade para testar as maravilhas eletrônicas dessa grã-turismo bávara. O menu é bastante intuitivo e fácil de controlar. O consumo instantâneo informado era de 5,9 litros para cada 100 km, ou seja, média de 16,9 km/litro. Com tanque de 24 litros, a autonomia da GT supera os 400 km -- mas nem precisei fazer contas, afinal o computador de bordo também traz esse dado.

É possível também alterar a o retorno e compressão das suspensões, nos modos Normal, Sport, Comfort; assim como a pré-carga da mola para piloto; piloto e bagagem e piloto e garupa. Achei o modo confortável macio demais; já o Sport, muito rígido, mas bom nas curvas e serras. Optei pela configuração normal.

Foi a ideal para rodar com conforto de sobra até alcançar a Baía de Gordon, de onde dava para avistar a bela Cidade do Cabo. Distraído pela paisagem e pela eletrônica da K 1600 GT, perdi uma entrada que me levaria de volta a Franschhoek.

Sem problemas, o sistema de navegação da Garmim recalculou a rota e me indicou um retorno. O saldo foi “apenas” 30 km a mais na viagem. O que, confesso, foi um prazer.

EXCELÊNCIA GERMÂNICA
Com 318 km indicados no hodômetro parcial cheguei ao destino final. Com gasolina sobrando no tanque e a certeza de que a empresa alemã fez um excelente trabalho em sua nova grã-turismo.

Baseada na Concept 6, apresentada no Salão de Milão em 2009, a K 1600 GT, e sua irmã GTL, vem preencher uma lacuna no line-up da BMW. Afinal, desde que a K 1200 LT (que tinha motor de quatro cilindros) foi aposentada há dois anos, a fábrica alemã não tinha um moto de primeira classe.

Depois de rodar com a K 1600 GT em seu habitat natural, a estrada, posso afirmar que o novo modelo nada tem a ver com sua antecessora: é mais leve, mais rápida e mais baixa (o assento fica a 810 mm do solo). Pesada e com um alto centro de gravidade a K 1200 LT era difícil de manobrar. Oferecia muito luxo, mas pouca emoção. “Defeito” compensado com honra pela nova 1600 GT.

A BMW fez uma moto gostosa de pilotar, ágil e confortável, sem deixar de lado muita tecnologia embarcada e mimos para o piloto. Não é simplesmente a primeira moto com motor de seis cilindros em linha da marca alemã. Os modelos apontam o futuro das motocicletas grã-turismo e definem novos parâmetros para o segmento.

Além de trazer sistema de navegação embutido, controle de tração e freios ABS, é a primeira moto equipada com faróis direcionais (opcionais na GT). Um inteligente sistema que compensa o peso de piloto e bagagem, além de corrigir a direção do facho de luz de xenônio nas curvas. Apesar de ter rodado apenas durante o dia, os engenheiros fizeram uma didática explicação do seu funcionamento à noite. O sistema deverá contribuir muito para a segurança do motociclista.

Além de ampliar sua gama com dois modelos -- K 1600 GT e GTL --, a BMW também ataca a concorrência. Pois seu motor de seis cilindros e grande capacidade vem brigar de frente com a Honda Gold Wing GL 1800. Questionado se o modelo Honda estava na mira dos engenheiros alemães ao projetaram a linha K 1600, o gerente de projeto da BMW Motorrad, Gerhard Müller, desconversa: “motos touring estão no nosso DNA. Nossos clientes esperam uma moto assim da BMW. Acreditamos que os pilotos de Gold Wing, e até mesmo das Harley-Davidson Ultra Electra Glide, poderão gostar da K 1600 GTL”.

Resta esperar os dois modelos K 1600 GT e GTL chegarem ao Brasil. A previsão é de que ambos estejam disponíveis a partir de junho em apenas um pacote: a GT com toda a eletrônica embarcada, porém sem sistema de navegação, deverá custar R$ 99.500; enquanto a GTL com tudo o que se tem direito, vai ter preço de R$ 108.500.

FICHA TÉCNICA: BMW K 1600 GT

Motor:	Seis cilindros em linha, 1649 cm³, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Potência máxima:	160 cv a 7.750 rpm.
Torque máximo:	17,85 kgf.m a 5.250 rpm.
Câmbio:	Manual de seis velocidades com transmissão final por eixo cardã.
Suspensão:	Dianteira duolever com dois braços longitudinais e um conjunto mola-amortecedor com 115 mm de curso – eletronicamente ajustável. Traseira paralever com monobraço traseiro e mola-amortecedor central com 135 mm de curso – eletronicamente ajustável.
Freios:	Dianteiro com disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS. Traseiro com disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões fixos e sistema ABS.
Pneus:	120/70-ZR 17 (dianteiro)/ 190/55- ZR17 (traseiro).
Dimensões:	2.324 mm (comprimento), 1.000 mm (largura), 1.410 mm (altura); 1.618 mm (entre-eixos); 810/830 mm (altura do assento).
Capacidade do tanque:	24 litros.
Peso:	319 kg em ordem de marcha.

BMW mostra mais do novo M5

Vídeo revela linhas de nova versão na neve

Um dia depois de divulgar um vídeo onde pouco se via do novo M5, a BMW lança outro, desta vez com imagens mais claras da nova versão do esportivo. Com direito até a manobras na neve que mostram como ele se sai em situações extremas de performance. No vídeo, o presidente da marca, Kay Segler, aproveita para convidar os donos de M5 para enviarem suas histórias com o modelo e ajudarem em seu lançamento.

O lançamento, aliás, acontece no Salão de Xangai, que abre as portas em abril.

BMW mostra mais do novo M5

Vídeo revela linhas de nova versão na neve

Um dia depois de divulgar um vídeo onde pouco se via do novo M5, a BMW lança outro, desta vez com imagens mais claras da nova versão do esportivo. Com direito até a manobras na neve que mostram como ele se sai em situações extremas de performance. No vídeo, o presidente da marca, Kay Segler, aproveita para convidar os donos de M5 para enviarem suas histórias com o modelo e ajudarem em seu lançamento.

O lançamento, aliás, acontece no Salão de Xangai, que abre as portas em abril.

BMW e PSA fecham acordo por tecnologias híbridas

Empresas pretendem desenvolver componentes em conjunto

Por Vitor Matsubara | Quatro Rodas

Os grupos BMW e PSA Peugeot Citroën anunciaram a criação da BMW Peugeot Citroën Electrification, uma joint-venture para ampliar a cooperação entre as empresas em torno das tecnologias híbridas.

O objetivo é trabalhar em conjunto no desenvolvimento de componentes para veículos híbridos (como packs de baterias, geradores, carregadores, etc.) e de softwares para o funcionamento dos sistemas híbridos. Os parceiros pretendem desenvolver, produzir e/ou adquirir os componentes de forma conjunta, proporcionando economias de escala para ambos os grupos. As empresas projetam desenvolver componentes híbridos padronizados para a eletrificação dos veículos das marcas Peugeot, Citroën e BMW.

As operações devem ser iniciadas no segundo trimestre de 2011, embora ainda dependa da aprovação das autoridades competentes da área da concorrência na Europa. Os novos componentes híbridos resultantes dessa cooperação devem equipar os veículos de ambos os parceiros a partir de 2014.

O anúncio da joint-venture é mais um capítulo da história de parceria entre o grupo PSA e a BMW. As empresas possuem um acordo para a produção de motores a gasolina e já fabricaram mais de 1,8 milhão de conjuntos entre 2006 e 2010. Os motores produzidos atualmente equipam os modelos da MINI, assim como alguns das marcas Peugeot e Citroën.

BMW e PSA fecham acordo por tecnologias híbridas

Empresas pretendem desenvolver componentes em conjunto

Por Vitor Matsubara | Quatro Rodas

Os grupos BMW e PSA Peugeot Citroën anunciaram a criação da BMW Peugeot Citroën Electrification, uma joint-venture para ampliar a cooperação entre as empresas em torno das tecnologias híbridas.

O objetivo é trabalhar em conjunto no desenvolvimento de componentes para veículos híbridos (como packs de baterias, geradores, carregadores, etc.) e de softwares para o funcionamento dos sistemas híbridos. Os parceiros pretendem desenvolver, produzir e/ou adquirir os componentes de forma conjunta, proporcionando economias de escala para ambos os grupos. As empresas projetam desenvolver componentes híbridos padronizados para a eletrificação dos veículos das marcas Peugeot, Citroën e BMW.

As operações devem ser iniciadas no segundo trimestre de 2011, embora ainda dependa da aprovação das autoridades competentes da área da concorrência na Europa. Os novos componentes híbridos resultantes dessa cooperação devem equipar os veículos de ambos os parceiros a partir de 2014.

O anúncio da joint-venture é mais um capítulo da história de parceria entre o grupo PSA e a BMW. As empresas possuem um acordo para a produção de motores a gasolina e já fabricaram mais de 1,8 milhão de conjuntos entre 2006 e 2010. Os motores produzidos atualmente equipam os modelos da MINI, assim como alguns das marcas Peugeot e Citroën.

BMW apresenta X1 M Sport

Versão esportiva é equipada com acessórios exclusivos

Por Vitor Matsubara | Quatro Rodas

A BMW confirmou o lançamento do X1 com o pacote esportivo M Sport. O modelo mais acessível da linha de utilitários esportivos da marca terá vários itens estéticos exclusivos.

Entre os acessórios, o X1 M Sport terá rodas de liga leve de 17 polegadas, soleiras cromadas com logotipo alusivo à versão e molduras das janelas pintadas de preto.

O carro será equipado também com para-choques exclusivos, dotados de entradas de ar baseadas em outros modelos esportivos da BMW, como o X5 M e o X6 M. O interior terá volante multifuncional de três raios com o logotipo M Sport, bancos esportivos e detalhes exclusivos de acabamento.

A nova versão é a segunda novidade anunciada para o X1 neste ano. Na semana passada, a BMW anunciou a estreia do novo motor 2.0 turbo de quatro cilindros, que gera 245 cv e um torque máximo de 35,7 mkgf a 1500 rpm.

Segundo a montadora, o X1 equipado com o motor 2.0 acelera de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e atinge a velocidade máxima de 240 km/h. O novo propulsor aposenta o antigo 3.0 de seis cilindros, que tinha mais potência (258 cv), mas menos torque (31,6 mkgf).

BMW apresenta X1 M Sport

Versão esportiva é equipada com acessórios exclusivos

Por Vitor Matsubara | Quatro Rodas

A BMW confirmou o lançamento do X1 com o pacote esportivo M Sport. O modelo mais acessível da linha de utilitários esportivos da marca terá vários itens estéticos exclusivos.

Entre os acessórios, o X1 M Sport terá rodas de liga leve de 17 polegadas, soleiras cromadas com logotipo alusivo à versão e molduras das janelas pintadas de preto.

O carro será equipado também com para-choques exclusivos, dotados de entradas de ar baseadas em outros modelos esportivos da BMW, como o X5 M e o X6 M. O interior terá volante multifuncional de três raios com o logotipo M Sport, bancos esportivos e detalhes exclusivos de acabamento.

A nova versão é a segunda novidade anunciada para o X1 neste ano. Na semana passada, a BMW anunciou a estreia do novo motor 2.0 turbo de quatro cilindros, que gera 245 cv e um torque máximo de 35,7 mkgf a 1500 rpm.

Segundo a montadora, o X1 equipado com o motor 2.0 acelera de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e atinge a velocidade máxima de 240 km/h. O novo propulsor aposenta o antigo 3.0 de seis cilindros, que tinha mais potência (258 cv), mas menos torque (31,6 mkgf).

BMW anuncia a produção da F 800 R em Manaus

Da Infomoto - (por Aldo Tizzani)

Naked de 800 cm³ começa a ser fabricada em abril,
com preço na casa dos R$ 38 mi

“A partir de abril, a BMW fabricará a F 800 R em Manaus (AM), e estamos fazendo um grande esforço para que o preço da moto fique abaixo de R$ 38 mil”, afirmou Jörg Henning Dornbusch, presidente da subsidiária brasileira da marca alemã, em um encontro informal com a imprensa especializada, em 14 de dezembro. A naked de 800 cilindradas de capacidade cúbica será comercializada apenas na versão mais completa, inclusive com sistema de freios ABS. A moto, atualmente importada, custa entre R$ 45.900 (Standard) e R$ 51.900 (Premium).

Motor de dois cilindros com muito torque e quadro em alumínio de dupla
trave fazem da BMW F 800 R uma moto fácil de pilotar

Henning também divulgou os números de vendas em 2010 e os planos de crescimento para os próximos anos: “A BMW Motorrad Brasil vai fechar 2010 com um total de 3.500 motos vendidas. Dessa forma, a marca agora detém 9% do market share para motos acima de 500 cm³. Ou seja, dobramos o share de 2009 para 2010”. Detalhe: em 2009, a BMW emplacou 1.609 motocicletas.

Com motor de dois cilindros paralelos, BMW F 800R disputa com
japonesas o segmento urbano de média cilindrada no Brasil

Um dos principais fatores para o crescimento da marca bávara foi investir na produção da trail G 650 GS na capital amazonense. Há exatamente um ano, a operação é feita na fábrica da Dafra, em Manaus (AM), a primeira linha de montagem BMW fora da Alemanha. Até novembro, o volume de vendas da G 650 GS foi de 1.174 unidades.

Posição de pilotagem confortável, bastante torque e
bons freios são trunfos da BMW F 800 R

Com alta taxa de crescimento e números expressivos de vendas, a BMW Motorrad Brasil ocupa agora o sétimo em volume de vendas mundiais da marca. “Passamos o Japão, Canadá, Austrália, África do Sul e Áustria”, conta com orgulho o carioca Henning, dizendo que os planos daqui para frente são cada vez mais ambiciosos: ampliar para 12% o market share e vender cinco mil motos já em 2011.

Faróis assimétricos, quadro e motor pintados em preto e à mostra
caracterizam naked alemã BMW F 800 R

Porém, para crescer é preciso ter uma maior capilaridade. Assim, a marca pretende ampliar a rede para 30 concessionárias até o final de 2011. Na segunda metade deste ano foram abertos seis novos pontos de venda da BMW Motorrad, entre eles, São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Campo Grande (MS), Cuiabá (MT) e Manaus (AM). “Ano que vem iremos inaugurar de 8 a 12 novos pontos de vendas no Brasil”,afirma o executivo.

Faróis assimétricos marcam o "olhar" radical da naked alemã

A BMW F 800 R

A F 800 R está equipada com motor bicilíndrico de quatro tempos refrigerado a água de 798 cm³, que gera potência de 87 cv a 8.000 rpm e oferece torque de 8,7 kgfm a 6.000 rpm. Segundo a BMW, a moto pode chegar a mais de 200 km/h. Já o câmbio de seis velocidades oferece engates suaves e precisos.

Tanque de combustível fica sob o banco contribuindo para a
centralização de massas e para a estabilidade da F 800 R

Na parte ciclística, simplicidade e eficiência. Na dianteira, garfo telescópico tradicional de 43 mm de diâmetro e duplo disco de 320 mm de diâmetro, com pinça de quatro pistões. Já na traseira, balança de alumínio monoamortecida. Para completar o conjunto, disco simples de 265 mm de diâmetro e com pinça flutuante de único pistão.

Painel bastante completo e de fácil visualização traz velocímetro, tacógrafo e luzes de
advertência; na versão Top conta ainda com computador de bordo

Para garantir sua estabilidade, a F 800R tem quadro de dupla trave superior em alumínio e pneus aro 17 de perfil esportivo, calçados com rodas 120-70 na dianteira e 180-55 na traseira. Além disso, a F 800 R traz um completo painel de instrumento, com relógios analógico e digital.

Para "popularizar" suas motos, a BMW passou a adotar os comandos
universais, como no acionamento das setas

A traseira segue o estilo minimalista, mas garupa tem espaço
e conforto razoáveis para a categoria naked

Eficácia dos freios é outro ponto forte da BMW F 800 R,
principalmente na versão equipada com sistema ABS

Ronco emitido pelo escapamento instiga piloto a acelerar;
BMW oferece ponteira esportiva como opcional

O propulsor dois-cilindros de oito válvulas tem torque de 8,77 kgfm a 6.000 rpm,
o maior da categoria, garantindo retomadas rápidas e conforto na pilotagem

BMW anuncia a produção da F 800 R em Manaus

Da Infomoto - (por Aldo Tizzani)

Naked de 800 cm³ começa a ser fabricada em abril,
com preço na casa dos R$ 38 mi

“A partir de abril, a BMW fabricará a F 800 R em Manaus (AM), e estamos fazendo um grande esforço para que o preço da moto fique abaixo de R$ 38 mil”, afirmou Jörg Henning Dornbusch, presidente da subsidiária brasileira da marca alemã, em um encontro informal com a imprensa especializada, em 14 de dezembro. A naked de 800 cilindradas de capacidade cúbica será comercializada apenas na versão mais completa, inclusive com sistema de freios ABS. A moto, atualmente importada, custa entre R$ 45.900 (Standard) e R$ 51.900 (Premium).

Motor de dois cilindros com muito torque e quadro em alumínio de dupla
trave fazem da BMW F 800 R uma moto fácil de pilotar

Henning também divulgou os números de vendas em 2010 e os planos de crescimento para os próximos anos: “A BMW Motorrad Brasil vai fechar 2010 com um total de 3.500 motos vendidas. Dessa forma, a marca agora detém 9% do market share para motos acima de 500 cm³. Ou seja, dobramos o share de 2009 para 2010”. Detalhe: em 2009, a BMW emplacou 1.609 motocicletas.

Com motor de dois cilindros paralelos, BMW F 800R disputa com
japonesas o segmento urbano de média cilindrada no Brasil

Um dos principais fatores para o crescimento da marca bávara foi investir na produção da trail G 650 GS na capital amazonense. Há exatamente um ano, a operação é feita na fábrica da Dafra, em Manaus (AM), a primeira linha de montagem BMW fora da Alemanha. Até novembro, o volume de vendas da G 650 GS foi de 1.174 unidades.

Posição de pilotagem confortável, bastante torque e
bons freios são trunfos da BMW F 800 R

Com alta taxa de crescimento e números expressivos de vendas, a BMW Motorrad Brasil ocupa agora o sétimo em volume de vendas mundiais da marca. “Passamos o Japão, Canadá, Austrália, África do Sul e Áustria”, conta com orgulho o carioca Henning, dizendo que os planos daqui para frente são cada vez mais ambiciosos: ampliar para 12% o market share e vender cinco mil motos já em 2011.

Faróis assimétricos, quadro e motor pintados em preto e à mostra
caracterizam naked alemã BMW F 800 R

Porém, para crescer é preciso ter uma maior capilaridade. Assim, a marca pretende ampliar a rede para 30 concessionárias até o final de 2011. Na segunda metade deste ano foram abertos seis novos pontos de venda da BMW Motorrad, entre eles, São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Campo Grande (MS), Cuiabá (MT) e Manaus (AM). “Ano que vem iremos inaugurar de 8 a 12 novos pontos de vendas no Brasil”,afirma o executivo.

Faróis assimétricos marcam o "olhar" radical da naked alemã

A BMW F 800 R

A F 800 R está equipada com motor bicilíndrico de quatro tempos refrigerado a água de 798 cm³, que gera potência de 87 cv a 8.000 rpm e oferece torque de 8,7 kgfm a 6.000 rpm. Segundo a BMW, a moto pode chegar a mais de 200 km/h. Já o câmbio de seis velocidades oferece engates suaves e precisos.

Tanque de combustível fica sob o banco contribuindo para a
centralização de massas e para a estabilidade da F 800 R

Na parte ciclística, simplicidade e eficiência. Na dianteira, garfo telescópico tradicional de 43 mm de diâmetro e duplo disco de 320 mm de diâmetro, com pinça de quatro pistões. Já na traseira, balança de alumínio monoamortecida. Para completar o conjunto, disco simples de 265 mm de diâmetro e com pinça flutuante de único pistão.

Painel bastante completo e de fácil visualização traz velocímetro, tacógrafo e luzes de
advertência; na versão Top conta ainda com computador de bordo

Para garantir sua estabilidade, a F 800R tem quadro de dupla trave superior em alumínio e pneus aro 17 de perfil esportivo, calçados com rodas 120-70 na dianteira e 180-55 na traseira. Além disso, a F 800 R traz um completo painel de instrumento, com relógios analógico e digital.

Para "popularizar" suas motos, a BMW passou a adotar os comandos
universais, como no acionamento das setas

A traseira segue o estilo minimalista, mas garupa tem espaço
e conforto razoáveis para a categoria naked

Eficácia dos freios é outro ponto forte da BMW F 800 R,
principalmente na versão equipada com sistema ABS

Ronco emitido pelo escapamento instiga piloto a acelerar;
BMW oferece ponteira esportiva como opcional

O propulsor dois-cilindros de oito válvulas tem torque de 8,77 kgfm a 6.000 rpm,
o maior da categoria, garantindo retomadas rápidas e conforto na pilotagem

BMW Vision EfficientDynamics é flagrado em Abu Dhabi

Carsale

O carro-conceito Vision EfficientDynamics, desenvolvido pela BMW, continua ganhando espaço na mídia internacional. Dias depois do surgimento de rumores em torno da possibilidade de o esportivo híbrido ganhar o nome de i8 ou i100, fotos de uma suposta nova versão do modelo surgem na internet. Um protótipo com carroceria modificada foi flagrado em uma sessão de fotos no belo autódromo Yas Marina, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.

De acordo com o website Teamspeed, autor do flagrante, o veículo seria um modelo mais próximo da versão de produção do Vision EfficientDynamics, cujo protótipo foi mostrado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, no ano passado. Entre as novidades reveladas pelo modelo fotografado estão o capô redesenhado e as portas modificadas. Especulações dão conta de que o Vision EfficientDynamics definitivo seja equipado com um motor de três cilindros turbodiesel 1.5 litro associado a dois geradores elétricos. O conjunto teria capacidade de gerar 356 cv. A expectativa é de que o esportivo híbrido da BMW faça sua estreia nas ruas da Europa em 2013. O preço estimado do modelo é de US$ 231 mil.

BMW Vision EfficientDynamics é flagrado em Abu Dhabi

Carsale

O carro-conceito Vision EfficientDynamics, desenvolvido pela BMW, continua ganhando espaço na mídia internacional. Dias depois do surgimento de rumores em torno da possibilidade de o esportivo híbrido ganhar o nome de i8 ou i100, fotos de uma suposta nova versão do modelo surgem na internet. Um protótipo com carroceria modificada foi flagrado em uma sessão de fotos no belo autódromo Yas Marina, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.

De acordo com o website Teamspeed, autor do flagrante, o veículo seria um modelo mais próximo da versão de produção do Vision EfficientDynamics, cujo protótipo foi mostrado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, no ano passado. Entre as novidades reveladas pelo modelo fotografado estão o capô redesenhado e as portas modificadas. Especulações dão conta de que o Vision EfficientDynamics definitivo seja equipado com um motor de três cilindros turbodiesel 1.5 litro associado a dois geradores elétricos. O conjunto teria capacidade de gerar 356 cv. A expectativa é de que o esportivo híbrido da BMW faça sua estreia nas ruas da Europa em 2013. O preço estimado do modelo é de US$ 231 mil.

Novo BMW 550i vai para pista e mostra sobra de fôlego

Modelo abriu mão de parte da pegada esportiva e ganhou conforto digno de topo de linha

Daniel Messeder // Fotos: Fabio Aro

BMW Série 5

As coisas estão mudando em Munique. Pode reparar que os novos carros da BMW estão mais sóbrios após a saída do polêmico designer Chris Bangle, no ano passado. Segunda mudança: os BMW ficaram mais confortáveis. A pedido dos clientes, a regra atual é deixar a suspensão mais macia e a direção mais leve. Terceira: que se dane o purismo, a ordem é vender. A divisão esportiva M teve de voltar atrás na decisão de que não haveria modelo da linha X (dos utilitários) com preparação M, e agora estão aí o X5M e o X6M. Por fim, a marca alemã planeja o primeiro carro com tração dianteira de sua história, um compacto feito sobre a base do futuro Mini para brigar com o Audi A1. Será o fim dos tempos?

Para alguns puristas, parte dessas mudanças pode fazer a marca perder sua personalidade. Mas a verdade é que, como fabricante de automóveis, a BMW precisa de volume de vendas para manter as contas no azul. E isso significa fazer carros que agradem à maioria do público – ou pelo menos do público consumidor, aquele que não só baba pelo carro nas ruas, mas efetivamente compra. Veja o exemplo do novo 550i destas páginas. Para elaborar o estilo do sedã, o atual chefe de design Adrian van Hooydonk apostou numa fórmula segura, a mesma que agradou no Série 7. Nada de ousadias como os faróis com sobrancelhas do Série 5 anterior, ou o corte da tampa traseira que acompanhava o desenho das lanternas. Agora temos um carrão bonito, mas discreto. A frente traz faróis apenas um pouco puxados para as laterais, enquanto a parte posterior é praticamente de um Série 7 em escala reduzida.

O desenho do painel é praticamente igual ao do Série 7, até na tela central de 10,2 polegadas

O Série 7, aliás, empresta muitas coisas ao novo Série 5. Vem dele o farto uso de alumínio na estrutura, as rodas traseiras que viram para acompanhar as curvas, o sistema de ajuste do comportamento do carro... As semelhanças também se estendem ao interior, no desenho do painel, na alavanca de câmbio e no manual digital, uma das coisas mais interessantes que se pode acessar pelo computador de bordo iDrive. Outro recurso muito bacana (e útil) é o GPS embutido, com gráficos em 3D exibidos numa tela central de 10,2 polegadas. Quem viaja no banco de trás também pode acompanhar o caminho pelo GPS (como nos aviões), já que há duas telas nos encostos dos bancos da frente, que servem ainda para ver TV ou DVD. O ar-condicionado digital é quadrizona, como no 750i. O que muda é o banco traseiro inteiriço (no Série 7 são dois assentos individuais) e sem regulagens. O espaço é um pouco menor, mas continua digno de uma boa classe executiva.

Tem executivo que nem fará questão do Série 7. Digo isso porque esse 550i herda muito do jeitão majestoso de rodar do 750i. Ao volante, o novo Série 5 parece maior e mais pesado que o anterior – e menos esportivo. E olha que você pode ajustar o comportamento do carro pelo sistema Adaptive Drive, que altera o funcionamento do motor, da transmissão e dos amortecedores. Na opção Comfort, temos aquele molejo suave ao passar pelas ondulações do asfalto, um volante leve e o motor operando quase sempre em rotação baixa. Depois há os modos Normal, Sport e Sport +. No último a coisa esquenta: o motor e o câmbio ficam prontos para entregar seu melhor, além da suspensão enrijecer e a direção ganhar peso. Mesmo assim, é notável que a BMW preteriu a esportividade em favor do conforto nessa nova geração do sedã.

O que mais você pode querer? Quem viaja no banco de trás tem
direito a tela comandada por controle remoto e ar independente

Agora com sistema eletromecânico, a direção ficou um pouco anestesiada. É ótima para filtrar as imperfeições do piso, mas leva junto a sensibilidade. Como resultado, não temos a mesma confiança ao entrar forte nas curvas. Mas claro que isso não afeta a ótima estabilidade e a aderência forte dos “pneuzões” aro 18. Em conjunto com as rodas traseiras que viram até 2,5 graus, o 550i atropela muito esportivo num trecho sinuoso. E também esbanja estabilidade nas retas. Foi impressionante a serenidade do sedã mesmo acima de 200 km/h durante os testes. De novo muito parecido com o Série 7.

Quando digo que o Série 5 está menos esportivo, não confunda isso com menos desempenho. Pelo contrário, o 550i anda mais que o Porsche Panamera S, como comprovou em nossa pista. Ele não precisou de mais que 5,3 s para chegar aos 100 km/h e passou dos 175 km/h já nos primeiros 400 metros de reta. Prova de que o motorzão 4.4 V8 biturbo, de 407 cv e 61,2 kgfm, segue tocando o fino da bossa nesse segmento. O instrumento que destoava foi trocado. Quem é leitor assíduo deve lembrar que critiquei o 750i pelo câmbio de “apenas” seis marchas. Pois o 550i já vem com a nova transmissão de oito velocidades, da ZF, e cala minha boca. Para que tanto? Como a relação entre as marchas fica mais próxima, as passagens são menos sentidas. E a relação longa da oitava marcha diminui o ruído e o consumo. Na prática, o 550i acelera quase tão suave quanto um carro com câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) e retoma a velocidade num piscar de olhos – irrisórios 3,5 s de 80 a 120 km/h. Mais uma novidade: enfim as borboletas para trocas manuais no volante trazem “+” na direita e “-” na esquerda, como manda o figurino.

Com o conta-giros apontando somente 1.800 rpm a 120 km/h, o consumo na estrada chegou a 10,2 km/l. Nada mau para um V8, não? Nesse ritmo, nem senti uma viagem de 300 km passar. Além de ser uma ilha de conforto, o 550i ainda cuida da distância para o carro da frente, graças ao controlador de velocidade ativo. Se precisar, ele até para o carro sozinho para evitar uma batida. Outra babá eletrônica faz baliza por você, bastando parar ao lado da vaga. Ele mede o espaço e esterça o volante, enquanto o motorista apenas dosa o freio e o acelerador. É o carro perfeito? Quase. Depois de andar no Série 7, senti falta de algumas coisas, como o reconhecimento da chave – é preciso apertar o botão para abrir as portas, não basta somente puxar a maçaneta. Tudo bem, o topo de linha é o Série 7, e não o 5.

Mas como não considerar topo de linha um carro que custa R$ 395 mil? Melhor dizer que o Série 5 aproveita tantas coisas do Série 7 que até a lista de preços foi “inspirada” no irmão maior. Nisso (preço elevado mesmo diante dos rivais), a ordem em Munique continua a de sempre.

Moral da História

O novo Série 5 marca uma ruptura com o anterior não só no design, mas principalmente na personalidade. O 550i consegue ser ainda mais rápido que o antecessor, só que faz isso de forma muito mais confortável e relaxante. É praticamente um Série 7 em escala um pouco menor, tanto que usa diversos componentes do 750i. Eu gostava da pegada mais esportiva do modelo antigo, mas entendo que a BMW priorizou o público típico desse segmento, que valoriza comodidade. E o câmbio de oito marchas é show. Agora quero ver o M5, que chega em 2011 com cerca de 580 cv!

Novo BMW 550i vai para pista e mostra sobra de fôlego

Modelo abriu mão de parte da pegada esportiva e ganhou conforto digno de topo de linha

Daniel Messeder // Fotos: Fabio Aro

BMW Série 5

As coisas estão mudando em Munique. Pode reparar que os novos carros da BMW estão mais sóbrios após a saída do polêmico designer Chris Bangle, no ano passado. Segunda mudança: os BMW ficaram mais confortáveis. A pedido dos clientes, a regra atual é deixar a suspensão mais macia e a direção mais leve. Terceira: que se dane o purismo, a ordem é vender. A divisão esportiva M teve de voltar atrás na decisão de que não haveria modelo da linha X (dos utilitários) com preparação M, e agora estão aí o X5M e o X6M. Por fim, a marca alemã planeja o primeiro carro com tração dianteira de sua história, um compacto feito sobre a base do futuro Mini para brigar com o Audi A1. Será o fim dos tempos?

Para alguns puristas, parte dessas mudanças pode fazer a marca perder sua personalidade. Mas a verdade é que, como fabricante de automóveis, a BMW precisa de volume de vendas para manter as contas no azul. E isso significa fazer carros que agradem à maioria do público – ou pelo menos do público consumidor, aquele que não só baba pelo carro nas ruas, mas efetivamente compra. Veja o exemplo do novo 550i destas páginas. Para elaborar o estilo do sedã, o atual chefe de design Adrian van Hooydonk apostou numa fórmula segura, a mesma que agradou no Série 7. Nada de ousadias como os faróis com sobrancelhas do Série 5 anterior, ou o corte da tampa traseira que acompanhava o desenho das lanternas. Agora temos um carrão bonito, mas discreto. A frente traz faróis apenas um pouco puxados para as laterais, enquanto a parte posterior é praticamente de um Série 7 em escala reduzida.

O desenho do painel é praticamente igual ao do Série 7, até na tela central de 10,2 polegadas

O Série 7, aliás, empresta muitas coisas ao novo Série 5. Vem dele o farto uso de alumínio na estrutura, as rodas traseiras que viram para acompanhar as curvas, o sistema de ajuste do comportamento do carro... As semelhanças também se estendem ao interior, no desenho do painel, na alavanca de câmbio e no manual digital, uma das coisas mais interessantes que se pode acessar pelo computador de bordo iDrive. Outro recurso muito bacana (e útil) é o GPS embutido, com gráficos em 3D exibidos numa tela central de 10,2 polegadas. Quem viaja no banco de trás também pode acompanhar o caminho pelo GPS (como nos aviões), já que há duas telas nos encostos dos bancos da frente, que servem ainda para ver TV ou DVD. O ar-condicionado digital é quadrizona, como no 750i. O que muda é o banco traseiro inteiriço (no Série 7 são dois assentos individuais) e sem regulagens. O espaço é um pouco menor, mas continua digno de uma boa classe executiva.

Tem executivo que nem fará questão do Série 7. Digo isso porque esse 550i herda muito do jeitão majestoso de rodar do 750i. Ao volante, o novo Série 5 parece maior e mais pesado que o anterior – e menos esportivo. E olha que você pode ajustar o comportamento do carro pelo sistema Adaptive Drive, que altera o funcionamento do motor, da transmissão e dos amortecedores. Na opção Comfort, temos aquele molejo suave ao passar pelas ondulações do asfalto, um volante leve e o motor operando quase sempre em rotação baixa. Depois há os modos Normal, Sport e Sport +. No último a coisa esquenta: o motor e o câmbio ficam prontos para entregar seu melhor, além da suspensão enrijecer e a direção ganhar peso. Mesmo assim, é notável que a BMW preteriu a esportividade em favor do conforto nessa nova geração do sedã.

O que mais você pode querer? Quem viaja no banco de trás tem
direito a tela comandada por controle remoto e ar independente

Agora com sistema eletromecânico, a direção ficou um pouco anestesiada. É ótima para filtrar as imperfeições do piso, mas leva junto a sensibilidade. Como resultado, não temos a mesma confiança ao entrar forte nas curvas. Mas claro que isso não afeta a ótima estabilidade e a aderência forte dos “pneuzões” aro 18. Em conjunto com as rodas traseiras que viram até 2,5 graus, o 550i atropela muito esportivo num trecho sinuoso. E também esbanja estabilidade nas retas. Foi impressionante a serenidade do sedã mesmo acima de 200 km/h durante os testes. De novo muito parecido com o Série 7.

Quando digo que o Série 5 está menos esportivo, não confunda isso com menos desempenho. Pelo contrário, o 550i anda mais que o Porsche Panamera S, como comprovou em nossa pista. Ele não precisou de mais que 5,3 s para chegar aos 100 km/h e passou dos 175 km/h já nos primeiros 400 metros de reta. Prova de que o motorzão 4.4 V8 biturbo, de 407 cv e 61,2 kgfm, segue tocando o fino da bossa nesse segmento. O instrumento que destoava foi trocado. Quem é leitor assíduo deve lembrar que critiquei o 750i pelo câmbio de “apenas” seis marchas. Pois o 550i já vem com a nova transmissão de oito velocidades, da ZF, e cala minha boca. Para que tanto? Como a relação entre as marchas fica mais próxima, as passagens são menos sentidas. E a relação longa da oitava marcha diminui o ruído e o consumo. Na prática, o 550i acelera quase tão suave quanto um carro com câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) e retoma a velocidade num piscar de olhos – irrisórios 3,5 s de 80 a 120 km/h. Mais uma novidade: enfim as borboletas para trocas manuais no volante trazem “+” na direita e “-” na esquerda, como manda o figurino.

Com o conta-giros apontando somente 1.800 rpm a 120 km/h, o consumo na estrada chegou a 10,2 km/l. Nada mau para um V8, não? Nesse ritmo, nem senti uma viagem de 300 km passar. Além de ser uma ilha de conforto, o 550i ainda cuida da distância para o carro da frente, graças ao controlador de velocidade ativo. Se precisar, ele até para o carro sozinho para evitar uma batida. Outra babá eletrônica faz baliza por você, bastando parar ao lado da vaga. Ele mede o espaço e esterça o volante, enquanto o motorista apenas dosa o freio e o acelerador. É o carro perfeito? Quase. Depois de andar no Série 7, senti falta de algumas coisas, como o reconhecimento da chave – é preciso apertar o botão para abrir as portas, não basta somente puxar a maçaneta. Tudo bem, o topo de linha é o Série 7, e não o 5.

Mas como não considerar topo de linha um carro que custa R$ 395 mil? Melhor dizer que o Série 5 aproveita tantas coisas do Série 7 que até a lista de preços foi “inspirada” no irmão maior. Nisso (preço elevado mesmo diante dos rivais), a ordem em Munique continua a de sempre.

Moral da História

O novo Série 5 marca uma ruptura com o anterior não só no design, mas principalmente na personalidade. O 550i consegue ser ainda mais rápido que o antecessor, só que faz isso de forma muito mais confortável e relaxante. É praticamente um Série 7 em escala um pouco menor, tanto que usa diversos componentes do 750i. Eu gostava da pegada mais esportiva do modelo antigo, mas entendo que a BMW priorizou o público típico desse segmento, que valoriza comodidade. E o câmbio de oito marchas é show. Agora quero ver o M5, que chega em 2011 com cerca de 580 cv!

BMW Z4 sDrive 35iA mostra vigor

Um dos carros mais balanceados do mercado, conversível alemão transborda qualidades

MotorDream - por Rubén Hoyo
do Autocosmos/México

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Encontrar no mercado um automóvel que seja rápido, balanceado, comunicativo, moderno, bem montado e muito equipado não é muito comum, ainda mais se forem exigidas linhas de um belo cupê ou de um roadster. Mas o BMW Z4 sDrive 35iA consegue unir em um carro só todas as qualidades que foram citadas.

A combinação de vários elementos tornam possível que este carro alemão seja um expoente até mesmo para os padrões da marca. Logo de cara, o modelo já se destaca pelo multipremiado motor seis cilindros em linha de 3.0 litros turboalimentado. Este bloco desenvolve nada menos que 306 cv e conta com 40,7 kgfm de torque máximo. Acoplado a ele está uma caixa de marchas sofisticada com dupla embreagem e sete velocidades. Para deixar a direção mais esportiva, o Z4 conta com borboletas atrás do volante.

Só o motor que equipa o BMW Z4 sDrive 35iA já seria suficiente para fazê-lo um veículo notável, mas assim como todos os carros da marca ele recorre de outras técnicas para ser ainda maus surpreendente, como a posição longitudinal do motor e sua colocação atrás do eixo dianteiro para ter uma distribuição de peso igual entre os eixos.

Isso tudo faz com que o Z4 seja simplismente soberbo. O modelo não é demasiadamente rígido para destroçar a coluna dos passageiros, pelo contrário, ele é macio como um barco. Por incrível que pareça, o modelo tem um ajuste mais exemplar que um 335 Coupé - Cabriolet.

Ao sentar no veículo, colocar a alavanca na posição Sport e selecionar o modo de condução Sport+, que desconecta o controle de tração e estabilidade, o BMW Z4 se transforma. O confortável modelo vira um esportivo sério e espirituoso, capaz de colocar toda a potência do seis em linha nas rodas traseiras e permitindo derrapagens melhores que um parque de diversões.

As retomadas também são notáveis, graças ao bom trabalho realizado pelos engenheiros da marca em matéria de torque, que é excelente em qualquer faixa. De uma forma geral, o Z4 é um carro previsível, comportado e fácil de se dirigir. Não é preciso ser um perito para desfrutar da diversão do conversível alemão.

Outra parte gratificante de se dirigir um Z4 é, sem dúvidas, desfrutar de seu interior. Os materias são de qualidade elevada e a montagem é impecável. Vale ressaltar que este modelo tem um interior diferente de toda a gama da marca. Quando com a capota fechada, este cupê roda de forma calma e silenciosa, sem qualquuer vibração.

Apesar de não poder ser considerado um carro propriamente barato, o BMW Z4 sDrive 35iA, a partir de US$ 68 mil, traz qualidades difícies de serem reunidas em um carro por menos de US$ 100 mil dólares, o que é louvável.