Protótipo elétrico EN-V circula em Xangai

A iluminada Xangai, na China, ganhou ar ainda mais futurista após um teste de 10 minutos da General Motors. A fabricante norte-americana colocou para rodar o protótipo elétrico EN-V (Electric Networked-Vehicle), até então, apresentado somente no Salão de Xangai, em março.

O protótipo passeou pela principal via da cidade que é o centro econômico chinês, a Huaihai Road. É a primeira vez que o carro vai às ruas. Ele é desenvolvido com a fabricante chinesa Saic, com quem a General Motors tem uma joint-venture no país.

O objetivo da GM com o carrinho para duas pessoas é reinventar o conceito de mobilidade urbana. A GM prevê que o veículo chegue às ruas em 2030 e custará menos do que um carro pequeno.

Além do design e do espaço para duas pessoas, o modelo inova pela tecnologia que oferece como solução para problemas das grandes metrópoles. Entre os itens de conforto e segurança estão abertura de porta automática, estrutura para interatividade com smart phones, GPS que avisa onde há congestionamento, sistema de prevenção de colisões com detector de objetos e sistema automático para estacionar o carro.

O conceito traz ainda a opção de "condução autônoma", que dispensa a ação do motorista graças a um elaborado sistema de navegação GPS, mapas digitais, sensores de veículos, câmeras e outros dispositivos. Segundo a fabricante, os equipamentos eletrônicos são mais eficazes que os motoristas na prevenção de acidentes.

O EN-V pesa 500 kg e mede ,5 m de altura e 1,5 m de largura e pode alcançar até 40 km/h.

Protótipo elétrico EN-V circula em Xangai

A iluminada Xangai, na China, ganhou ar ainda mais futurista após um teste de 10 minutos da General Motors. A fabricante norte-americana colocou para rodar o protótipo elétrico EN-V (Electric Networked-Vehicle), até então, apresentado somente no Salão de Xangai, em março.

O protótipo passeou pela principal via da cidade que é o centro econômico chinês, a Huaihai Road. É a primeira vez que o carro vai às ruas. Ele é desenvolvido com a fabricante chinesa Saic, com quem a General Motors tem uma joint-venture no país.

O objetivo da GM com o carrinho para duas pessoas é reinventar o conceito de mobilidade urbana. A GM prevê que o veículo chegue às ruas em 2030 e custará menos do que um carro pequeno.

Além do design e do espaço para duas pessoas, o modelo inova pela tecnologia que oferece como solução para problemas das grandes metrópoles. Entre os itens de conforto e segurança estão abertura de porta automática, estrutura para interatividade com smart phones, GPS que avisa onde há congestionamento, sistema de prevenção de colisões com detector de objetos e sistema automático para estacionar o carro.

O conceito traz ainda a opção de "condução autônoma", que dispensa a ação do motorista graças a um elaborado sistema de navegação GPS, mapas digitais, sensores de veículos, câmeras e outros dispositivos. Segundo a fabricante, os equipamentos eletrônicos são mais eficazes que os motoristas na prevenção de acidentes.

O EN-V pesa 500 kg e mede ,5 m de altura e 1,5 m de largura e pode alcançar até 40 km/h.

Esquecer o Farol Alto? Nunca mais!

É isso aí. Para aqueles motoristas esquecidinhos (quem nunca fez isso) que deixa sempre o farol alto acesso e acaba atrapalhando outros motoristas, chegou o COMMUTER. Esse sistema desenvolvido por três estudiosos, entre eles Dovany Nonato, promete trocar o facho dos faróis dos automóveis automaticamente.

Estudos mostram que a visão ofuscada pelo farol alto demora até sete segundos para ser recuperada, tempo em que um veículo a 80km/h percore 155 metros, o suficiente para causar um grave acidente. Pensando nisso, os pesquisadores explicam a importância do sistema. Seu funcionamento não é muito complicado de se entender. O COMMUTER é acionado automaticamente quando o farol alto do veículo é ligado. Dessa forma, a partir de sensores, o sistema identifica a presença de um carro vindo no sentido oposto e assim, diminui a incidência de luz contra esse veículo. E após o cruzamento, volta a aumentar a incidência de luz ao verificar a ausência de carros à sua frente.

O COMMUTER demorou cinco anos para ser desenvolvido e já foi homologado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Esquecer o Farol Alto? Nunca mais!

É isso aí. Para aqueles motoristas esquecidinhos (quem nunca fez isso) que deixa sempre o farol alto acesso e acaba atrapalhando outros motoristas, chegou o COMMUTER. Esse sistema desenvolvido por três estudiosos, entre eles Dovany Nonato, promete trocar o facho dos faróis dos automóveis automaticamente.

Estudos mostram que a visão ofuscada pelo farol alto demora até sete segundos para ser recuperada, tempo em que um veículo a 80km/h percore 155 metros, o suficiente para causar um grave acidente. Pensando nisso, os pesquisadores explicam a importância do sistema. Seu funcionamento não é muito complicado de se entender. O COMMUTER é acionado automaticamente quando o farol alto do veículo é ligado. Dessa forma, a partir de sensores, o sistema identifica a presença de um carro vindo no sentido oposto e assim, diminui a incidência de luz contra esse veículo. E após o cruzamento, volta a aumentar a incidência de luz ao verificar a ausência de carros à sua frente.

O COMMUTER demorou cinco anos para ser desenvolvido e já foi homologado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto

Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.



A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.



A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.

Fonte Galileu

Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto

Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.



A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.



A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.

Fonte Galileu

Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto

Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.



A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.



A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.

Fonte: Galileu

Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto

Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.



A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.



A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.

Fonte: Galileu

Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais

O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]

Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.

O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.

Cadeiras de rodas eletrônicas

Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.

As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.

Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.

Cadeira de rodas elétrica nacional

O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).

O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.

O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.

A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.

Módulo nacional

A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.

"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.

"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".

Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.

Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais

O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]

Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.

O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.

Cadeiras de rodas eletrônicas

Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.

As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.

Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.

Cadeira de rodas elétrica nacional

O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).

O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.

O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.

A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.

Módulo nacional

A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.

"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.

"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".

Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.

Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais

O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]

Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.

O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.

Cadeiras de rodas eletrônicas

Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.

As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.

Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.

Cadeira de rodas elétrica nacional

O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).

O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.

O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.

A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.

Módulo nacional

A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.

"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.

"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".

Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.

Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais

O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]

Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.

O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.

Cadeiras de rodas eletrônicas

Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.

As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.

Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.

Cadeira de rodas elétrica nacional

O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).

O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.

O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.

A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.

Módulo nacional

A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.

"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.

"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".

Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.

A Reinvenção da Roda

Por João Paulo Oliveira de Freitas

A junção do design com a engenharia pode trazer grandes avanços. O projeto da “roda fora de estrada” é um bom exemplo desse casamento científico.

É difícil imaginar como foi a criação de um dos maiores inventos da História: a roda. Há muitas cenas fictícias que mostram aquele tradicional homem das cavernas lapidando umas pedras e de repente “eureka!”. Mas hoje não vivemos mais em cavernas e os inventores estão longe de serem rústicos. A tecnologia domina, a engenharia constrói e o design lapida.

Esse casamento entre a construção e a lapidação faz sucesso. É o caso da reinvenção da roda. Pode parecer estranho, mas isso foi possível. O projeto é de um brasileiro, Osmar Vicente Rodrigues, professor de desenho industrial na UNESP de Bauru.

Vicente defende a idéia de projetar uma roda capaz de mudar seu formado, adequando-se ao terreno que enfrenta. O projeto de doutorado, desenvolvido entre 2004 e 2008 no Royal College of Art (RCA), de Londres, um dos mais renomados centros de pesquisa em design do mundo, ganhou, na Inglaterra, o apelido de pumplon wheel.

O termo pumplon, fusão das palavras pumpkin (abóbora, do tipo moranga) e melon(melão) já mostra o funcionamento da invenção. Com diâmetro máximo e largura mínima, a roda ganha o formato de moranga; na situação inversa, o de melão. Apesar do apelido em inglês, o pesquisador prefere chamá-la de “roda fora de estrada”.

A roda é capaz de enfrentar areia fofa, flutuar na água e passar por lama. Tudo sob acionamento do motorista.

A desvantagem é o preço. O projeto pode sair em torno de 2,5 milhões de reais, mas segundo Osmar, se o investidor já tiver parque fabril, o custo pode cair para 1,7 milhão. A idéia é começar a trabalhar no protótipo em 2010 e para isso já está contatando algumas empresas.

Referência bibliográfica:

Revista Unesp Ciência, dezembro 2009.
http://www.unesp.br/aci/revista/ed04/pdf/UC_04_Quem01.pdf

A Reinvenção da Roda

Por João Paulo Oliveira de Freitas

A junção do design com a engenharia pode trazer grandes avanços. O projeto da “roda fora de estrada” é um bom exemplo desse casamento científico.

É difícil imaginar como foi a criação de um dos maiores inventos da História: a roda. Há muitas cenas fictícias que mostram aquele tradicional homem das cavernas lapidando umas pedras e de repente “eureka!”. Mas hoje não vivemos mais em cavernas e os inventores estão longe de serem rústicos. A tecnologia domina, a engenharia constrói e o design lapida.

Esse casamento entre a construção e a lapidação faz sucesso. É o caso da reinvenção da roda. Pode parecer estranho, mas isso foi possível. O projeto é de um brasileiro, Osmar Vicente Rodrigues, professor de desenho industrial na UNESP de Bauru.

Vicente defende a idéia de projetar uma roda capaz de mudar seu formado, adequando-se ao terreno que enfrenta. O projeto de doutorado, desenvolvido entre 2004 e 2008 no Royal College of Art (RCA), de Londres, um dos mais renomados centros de pesquisa em design do mundo, ganhou, na Inglaterra, o apelido de pumplon wheel.

O termo pumplon, fusão das palavras pumpkin (abóbora, do tipo moranga) e melon(melão) já mostra o funcionamento da invenção. Com diâmetro máximo e largura mínima, a roda ganha o formato de moranga; na situação inversa, o de melão. Apesar do apelido em inglês, o pesquisador prefere chamá-la de “roda fora de estrada”.

A roda é capaz de enfrentar areia fofa, flutuar na água e passar por lama. Tudo sob acionamento do motorista.

A desvantagem é o preço. O projeto pode sair em torno de 2,5 milhões de reais, mas segundo Osmar, se o investidor já tiver parque fabril, o custo pode cair para 1,7 milhão. A idéia é começar a trabalhar no protótipo em 2010 e para isso já está contatando algumas empresas.

Referência bibliográfica:

Revista Unesp Ciência, dezembro 2009.
http://www.unesp.br/aci/revista/ed04/pdf/UC_04_Quem01.pdf

Especialista em trens britânicos revela seu próximo ícone dos transportes

Paul Priestman, o designer dos famosos trens Virgin Pendolino da Inglaterra, pensa que seu país precisa de um novo ícone dos transportes, um desses que mantenha o legado do Rolls Royce e do Concorde.

Priestman está disposto a convencer a Inglaterra de que trens com alta velocidade e tecnologia, como o Mercury, são a chave para ter transportes sustentáveis, com baixo uso de carbono, além de revigorar a indústria inglesa. E, assim como foram os Roll Royce e os Concordes, o Mercury seria o encontro da engenharia de primeira com o luxo.

O trem de dois andares com 400 metros — possivelmente o primeiro do país — viaja a 100 km por hora, graças ao seu bico extendido que é "um dos mais extremos do mundo". Ele abriga acentos para viajantes comuns com sistema de entretenimento, além de cabines privadas. E ainda há uma área de lazer para crianças e um bar com lounge para as crianças mais crescidinhas.

Mas para Priestman, não é o caso de apenas transportar pessoas a 100 km por hora com lazer e entretenimento embutido; ele vê o Mercury como uma "oportunidade crucial para coroar o design e a engenharia britânica no meio de uma crescente e competitiva economia global."

Fonte: Instituto de Engenharia

Especialista em trens britânicos revela seu próximo ícone dos transportes

Paul Priestman, o designer dos famosos trens Virgin Pendolino da Inglaterra, pensa que seu país precisa de um novo ícone dos transportes, um desses que mantenha o legado do Rolls Royce e do Concorde.

Priestman está disposto a convencer a Inglaterra de que trens com alta velocidade e tecnologia, como o Mercury, são a chave para ter transportes sustentáveis, com baixo uso de carbono, além de revigorar a indústria inglesa. E, assim como foram os Roll Royce e os Concordes, o Mercury seria o encontro da engenharia de primeira com o luxo.

O trem de dois andares com 400 metros — possivelmente o primeiro do país — viaja a 100 km por hora, graças ao seu bico extendido que é "um dos mais extremos do mundo". Ele abriga acentos para viajantes comuns com sistema de entretenimento, além de cabines privadas. E ainda há uma área de lazer para crianças e um bar com lounge para as crianças mais crescidinhas.

Mas para Priestman, não é o caso de apenas transportar pessoas a 100 km por hora com lazer e entretenimento embutido; ele vê o Mercury como uma "oportunidade crucial para coroar o design e a engenharia britânica no meio de uma crescente e competitiva economia global."

Fonte: Instituto de Engenharia

Britânicos apresentam o carro mais rápido do mundo

Uma equipe de engenheiros britânicos desenvolveu o que promete ser o carro mais rápido do mundo e já mostrou o protótipo à escala real do veículo supersónico. A réplica mede 12,8 metros de comprimento e é o resultado de três anos de trabalho.

O Bloodhound está em exibição no Farnborough International Air Show (FIA), numa localidade próxima de Londres até 25 de Julho.

Bloodhound já está montado mas não foi testado em terra

Fonte: Ciência Hoje

Britânicos apresentam o carro mais rápido do mundo

Uma equipe de engenheiros britânicos desenvolveu o que promete ser o carro mais rápido do mundo e já mostrou o protótipo à escala real do veículo supersónico. A réplica mede 12,8 metros de comprimento e é o resultado de três anos de trabalho.

O Bloodhound está em exibição no Farnborough International Air Show (FIA), numa localidade próxima de Londres até 25 de Julho.

Bloodhound já está montado mas não foi testado em terra

Fonte: Ciência Hoje

Especialista em trens britânicos revela seu próximo ícone dos transportes

Paul Priestman, o designer dos famosos trens Virgin Pendolino da Inglaterra, pensa que seu país precisa de um novo ícone dos transportes, um desses que mantenha o legado do Rolls Royce e do Concorde.

Priestman está disposto a convencer a Inglaterra de que trens com alta velocidade e tecnologia, como o Mercury, são a chave para ter transportes sustentáveis, com baixo uso de carbono, além de revigorar a indústria inglesa. E, assim como foram os Roll Royce e os Concordes, o Mercury seria o encontro da engenharia de primeira com o luxo.

O trem de dois andares com 400 metros — possivelmente o primeiro do país — viaja a 100 km por hora, graças ao seu bico extendido que é "um dos mais extremos do mundo". Ele abriga acentos para viajantes comuns com sistema de entretenimento, além de cabines privadas. E ainda há uma área de lazer para crianças e um bar com lounge para as crianças mais crescidinhas.

Mas para Priestman, não é o caso de apenas transportar pessoas a 100 km por hora com lazer e entretenimento embutido; ele vê o Mercury como uma "oportunidade crucial para coroar o design e a engenharia britânica no meio de uma crescente e competitiva economia global."

Fonte: Instituto de Engenharia

Especialista em trens britânicos revela seu próximo ícone dos transportes

Paul Priestman, o designer dos famosos trens Virgin Pendolino da Inglaterra, pensa que seu país precisa de um novo ícone dos transportes, um desses que mantenha o legado do Rolls Royce e do Concorde.

Priestman está disposto a convencer a Inglaterra de que trens com alta velocidade e tecnologia, como o Mercury, são a chave para ter transportes sustentáveis, com baixo uso de carbono, além de revigorar a indústria inglesa. E, assim como foram os Roll Royce e os Concordes, o Mercury seria o encontro da engenharia de primeira com o luxo.

O trem de dois andares com 400 metros — possivelmente o primeiro do país — viaja a 100 km por hora, graças ao seu bico extendido que é "um dos mais extremos do mundo". Ele abriga acentos para viajantes comuns com sistema de entretenimento, além de cabines privadas. E ainda há uma área de lazer para crianças e um bar com lounge para as crianças mais crescidinhas.

Mas para Priestman, não é o caso de apenas transportar pessoas a 100 km por hora com lazer e entretenimento embutido; ele vê o Mercury como uma "oportunidade crucial para coroar o design e a engenharia britânica no meio de uma crescente e competitiva economia global."

Fonte: Instituto de Engenharia